Retour donc des lignes C2 sud, C7 et C10 (rodalies) et des grandes lignes.
.
.
1er projet (a minima). La LGV depuis Martorell suivait l'axe AP7/B30 avec une gare dans le Vallès ( Sant Cugat ou Cerdanyola), sans entrer dans Barcelone, et poursuivait vers Gérone de temps relatif (correspondance obligatoire vers ligne type métro déjà saturée), desserte de Barcelone mauvaise, pas de possibilité de réseau de transports. 2ème projet: entrée à Barcelone par vallée du Llobregat puis axe ronda litoral (B10) 3ème projet: vallée du Llobregat puis à hauteur de Cornellà tunnel urbain vers Sants. Projet donc retenu: à hauteur de Cornellà , la LGV traverse le fleuve vers le sud (ce qui me permet de voir la ligne de chez moi 
), forme une boucle sous la zone agricole du delta, et se branche sur le couloir ferroviaire existant au sud du Prat. La gare du Prat servira de desserte de l'aéroport. La liaison gare-aéroport est encore à construire. La trame urbaine El Prat-Bellvitge-Sants suit les VF actuels, en en profitant pour enterrer le plus possible LGV + voies classiques. Le problème vient que les travaux se font sous circulation des trains, parfois à moins d'un mètre du passage des trains. N'importe quel incident provoque retards ou coupure.
: l'état se serait chargé de financer un nouveau tunnel pour les trains conventionnels (banlieue surtout) 
ainsi que la réorganisation totale du réseau, gares nouvelles en tunnel... L'idée a été abandonnée pour irréalisable. Comment fermer la circulation sur l'ensemble du réseau pendant un laps de temps important? ). Egalement un tarif "pont AVE", pour enfin concurrencer la liaison aérienne la plus rentable au monde: le pont aérien entre Madrid et Barcelone . ? .
) de contruire la LGV à cet endroit avec le même type de procédé: pilotis verticaux en béton à travers le tunnel fermé à la circulation, construction du tunnel LGV puis destruction de ces pilotis et travaux de remise en état du tunnel du métro du Baix Llobregat.
), la circulation totale des trains de banlieue, donc sur la ligne fermée interviendra avant l'ouverture de la LGV .En gros: attaque en toute règle au pont aérien entre Barcelone et MadridEl billete del AVE a Barcelona-Madrid costará 100 euros
Renfe pondrá 50 AVE diarios entre las dos ciudades | La oferta para ganar al avià³n será de 20.000 plazas por día | Ida y vuelta por 160 euros, pero habrá billetes de 40
Renfe dispondrá - segàºn el Gobierno antes de que acabe esta legislatura, y las elecciones son el 9 de marzo- de 50 trenes de alta velocidad diarios entre Barcelona y Madrid, 25 por sentido en lugar de los seis actuales. Trazarán el recorrido en 2.35 horas - los directos- y siempre por debajo de las tres horas los que efectéºen paradas. Esta oferta supone 20.000 plazas por día, lo que equivale a un incremento superior al 600% respecto a la vigente este diciembre, que es de 23.324 asientos ¡a la semana! Esta programacià³n tan amplia permitirá sacar convoyes cada 15 minutos en los periodos punta de la mañana y de la tarde. El billete normal - clase turista- se situará en 100 euros por trayecto - el Alvia hoy sale por 65,80, para 4.35 horas-, aunque, con previsià³n, se podrá conseguir por 60 e incluso 40 euros.
--------------------------------------------------------------------------------
Los nàºmeros cantan y no dejan margen de duda. El asalto se prevé en toda regla. La compañía ha elaborado una apuesta por el puente ferroviario Barcelona-Madrid de una dimensià³n nunca vista en cuanto a la cantidad de servicios. El AVE será el estilete para abrir en canal el mercado aéreo que une las dos capitales, ruta que sigue siendo la mé¡s frecuentada en la Unià³n Europea. Del intento de jaque al avià³n, que ofrece alrededor de 12.000 plazas por jornada, se habla desde hace tiempo, pero ahora se concreta con el dibujo de una estrategia comercial sà³lo en suspenso hasta la finalizacià³n de las obras de la línea de alta velocidad.
A dos velas. Así se ha quedado la capital catalana en la que estaba prevista como la gran semana del AVE. El 21-D del 2007 se ha caído del calendario a los socavones de Bellvitge, por lo que la entrada de un tren de alta velocidad en la estacià³n de Sants deberá esperar. Esta situacià³n de crisis se certificé³ a finales de octubre, cuando la empresa dependiente del Ministerio de Fomento tenía ya diseñada su oferta. Que es la que se aplicará en Valladolid y Mà¡laga, donde el sábado y el domingo prà³ximos, respectivamente, se inaugurarán las prestaciones de alta velocidad.
Esta propuesta va acompañada por un encarecimiento del precio del AVE hacia el sur (Sevilla o Cà³rdoba), subida de la que se excluye el tramo hasta Camp de Tarragona puesto que se mantendrá el importe a la espera de la llegada a Barcelona. Estas líneas maestras respecto a las tarifas, indicaron las fuentes consultadas, serán idénticas y de aplicacià³n generalizada para cualquiera de los recorridos. "A iguales servicios, prestaciones y velocidad (300 por hora) el coste del billete será el mismo en funcià³n de los kilà³metros", subrayaron.
Aunque oficialmente se asegura que el coste del Barcelona-Madrid aàºn se ha de determinar, las citadas fuentes reconocen que, segàºn el criterio establecido - vigente a partir de la àºltima semana de este mes-, el coste del kilà³metro de los enlaces de Madrid con Mà¡laga (76,1 euro el ticket), Sevilla (71,70) o Valladolid (31,5) será el mismo que el de la conexià³n entre las dos grandes capitales. La diferencia estriba en que, entre ambas, el recorrido es de 658 kilà³metros, 60 mé¡s que el anterior mé¡s largo, que es el Madrid-Mà¡laga, y casi 90 mé¡s que con relacià³n al Madrid-Sevilla, de gran rendimiento en sus 17 servicios AVE al día y sentido.
De esta manera, el precio general - clase turista- del tren mé¡s esperado entre Barcelona y Madrid, y con mé¡s retraso acumulado, se situará en 100 euros el trayecto, que se quedarán en 160 en caso de comprar ida y vuelta (20% de descuento sobre el total). Si bien los tickets mé¡s caros - clase club- estarán sobre los 180 euros, la nueva filosofía, basada en la experiencia del bajo coste introducido por las compañías aéreas, facilitará que si el viaje se planifica con algo de tiempo se consigan billetes por 60 euros - tarifa estrella, 40% de rebaja si se adquiere al menos una semana antes- o por 40, si se hace por la web con dos semanas de margen.
Estas tasas de low cost son competitivas incluso con las que se ofrecen por carretera. El precio de los autobuses - para 7 h 30 de viaje- va de los 26,34 euros (47,4 con regreso) del vehículo normal,a los 37 (68,73 ida y vuelta) del eurobàºs.Sin embargo, Renfe pone el listé³n mucho mé¡s alto. Los demuestra la gran cantidad de plaza diarias que ofertará, circunstancia que obligará a utilizar no sà³lo los trenes Siemens 103, los inicialmente previstos para la ruta Barcelona-Madrid, sino también los Pato (Talgo 102), sin renunciar a los Alstom utilizados en la conexià³n de Sevilla o los denominados Patitos,que son los Talgo de la serie 250 y desarrollarán la tarea de lanzaderas.
Todo este esfuerzo se concentra en la competencia al puente aéreo. cuestià³n que requiere que salgan convoyes cada 15 minutos, entre las seis y las nueve de la mañana y en las dos àºltimas horas de la tarde o inicio de la noche. Es una oferta muy concreta dispuesta para quitarle al avià³n el mercado de los negocios. El puente aéreo normal sale por 388,16 euros (los dos trayectos) y conseguir tarifas regulares mé¡s baratas requiere mucha antelacià³n y aceptar, casi siempre, viajar a deshoras. ¿Quién da mé¡s?
)
7 000 km de LGV en 2015 rien que pour l'Espagne (sans compter le Portugal)*: cela me parrait tout de même un peu ambitieux et cela correspond à l'objectif de notre bien-aimé président pour 2030.L'AFP a écrit :le but est d'arriver à un réseau LGV de plus de 7.000 kilomètres d'ici 2015 contre environ 1.000 km actuellement.
Joli, mais quand est-ce qu'on l'aura dans und format lisible comme le International Rail Journal?Enver a écrit :La Vie du Rail International en Flash animé
. Il ya de l'argent pour les infras dans ce pays. Maintenant que le PIB/habitant a dépassé l'italien . . 
d'investissement dans le ferroviaire et un réseau de 10.000 km. à GV. 90 % des habitants doivent être à moins de 50 km. d'une gare TGV. ) fait que le problème transports-infrastructures commence à préoccuper sérieusement la population. C'est même la première cause de préocccupation selon les sondages officiels de la Generalitat.Les trains accumulent à ce jour 17.000 km. entre Tarragone et El Prat.Une locomotive d'Adif qui teste la ligne du TGV est arrivée ce vendredi à quatre kilomètres de Barcelone
Un Talgo BT Diesel, qui fait des tests sur la ligne du TGV vers Barcelone, est arrivé ce vendredi à midi à seulement quatre kilomètres de la ville, concrètement à la zone de Bellvitge, à l'Hospitalet de Llobregat
ACN / Jàºlia Pérez
L'Hospitalet de Llobregat
Ult. Act. 04.01.2008 - 14:03 hs
Un Talgo BT Dièsel, qui fait des tests sur la ligne du TGV vers Barcelone, est arrivé ce vendredi à midi à seulement quatre kilomètres de la ville, concrètement à la zone de Bellvitge, à l'Hospitalet de Llobregat. Comme a informé Adif, la machine fait des vérifications techniques en ce qui concerne la largeur de la voie, qui doit adopter les mesures de largeur internationale et si cette voie est alignée, ainsi que la stabilité de la plate-forme. C'est la première fois qu'une machine locomotrice est si près de Barcelone. Jusqu'à maintenant, les tests étaient arrivés au Prat de Llobregat et aussi à Sant Joan Despí. Précisément, le Talgo BT de ce vendredi est le même qui est arrivé à cette municipalité le 8 mai.
