[ LN6 ] LGV Est, phase 1 : chantier

Bugsss · Message par **Bugsss** » mar. 08 févr. 2005 09:24

olivier a écrit :400 km/h ?
350 km/h c'est certain et les TGV méditerannée roulent d'ailleurs déja parfois à 350 km/heures au sud de Valence pour être techniquement près pour que le tgv puisse rouler à 320. Au delà ça va pas être évident même avec le TGV NG. En plus le problème ce sont les couts d'exploitation qui augmentent de façon plus exponentielles. L'augmentation du cout devient de plus en plus prohibitive car le temps de trajet diminue de moins en moins avec l'augmentation de la vitesse.
Si on pense quand meme à augmenter la vitesse à plus ou moins long terme (conjugué à une baisse de l'intervalle entre chaque TGV (4,5 minutes aujourd'hui, 3 minutes à terme), c'est plus pour augmenter la capacité des lignes TGV saturées que pour diminuer légèrement le temps de trajet.
Olivier

Je parlais de l'axe en plan de la LGV. et non du matériel

eomer · Message par **eomer** » mar. 08 févr. 2005 11:28

Une petite remarque: augmenter la vitesse permet d'augmenter la capacité de la ligne, c'est vrai. Mais au dela de 350 km/h, ce n'est plus vrai car il faut davantage espacer les trains à moins de dépenser une fortune en capacité de freinage et en signalisation.

350 km/h (voir 360 km/h qui est plus symbolique car cela fait 6km/mn ou 100 m/s) semble être la limite économiquement réalisable pour de nombreuses années en raison des contraintes sur la voie, le freinage, la signalisation, le ballast, le captage de courant, les vibrations, les nuisances sonores, la fatigue du matos et du conducteur...

Supprimer la voie (Maglev, Transrapid) pour aller plus vite sera sans doute la solution à moyen terme mais on risque alors de faire face à des obstacles liés à l'aérodynamique.
Pour réduire la résistance de l'air, il y a deux solutions: monter à 6500 m d'altitude (on le fait depuis pas mal de temps déja...) ou circuler dans des tunnels sous vide partiel (Swissmetro). Mais on est là dans le domaine de la Science-Fiction.

Message par **Maastricht** » mar. 08 févr. 2005 12:58

C'est ce qui tua en son temps l'Aérotrain également.

Bugsss · Message par **Bugsss** » mar. 08 févr. 2005 16:35

eomer a écrit :Une petite remarque: augmenter la vitesse permet d'augmenter la capacité de la ligne, c'est vrai. Mais au dela de 350 km/h, ce n'est plus vrai car il faut davantage espacer les trains à moins de dépenser une fortune en capacité de freinage et en signalisation.

350 km/h (voir 360 km/h qui est plus symbolique car cela fait 6km/mn ou 100 m/s) semble être la limite économiquement réalisable pour de nombreuses années en raison des contraintes sur la voie, le freinage, la signalisation, le ballast, le captage de courant, les vibrations, les nuisances sonores, la fatigue du matos et du conducteur...

Supprimer la voie (Maglev, Transrapid) pour aller plus vite sera sans doute la solution à moyen terme mais on risque alors de faire face à des obstacles liés à l'aérodynamique.
Pour réduire la résistance de l'air, il y a deux solutions: monter à 6500 m d'altitude (on le fait depuis pas mal de temps déja...) ou circuler dans des tunnels sous vide partiel (Swissmetro). Mais on est là dans le domaine de la Science-Fiction.

La meme remarque etait valable quand on est passé de 270 km/h à 300 km/h.Et puis, le conducteur ne fait qu'utiliser l'informatique embarque pour se guider et non plus les signaux de voie
Le matériel des voies a aussi bien evolué: nouvelle traverse en BA, aiguillage de plus en plus performants, nouvelle norme de pose de ballast, assemblage à la machine et à une tres grande precision
Le seul truc que je crains, c'est la resistance des caténaires à l'echauffement
Quant aux intervalles, sur la LGV SE, ils sont au minimum. Le freinage a aussi fait beaucoup de progres, ce qui permet de conserver le meme intervalle en faisant rouler les trains plus vite

olivier · Message par **olivier** » mer. 09 févr. 2005 00:34

Une petite remarque: augmenter la vitesse permet d'augmenter la capacité de la ligne, c'est vrai. Mais au dela de 350 km/h, ce n'est plus vrai car il faut davantage espacer les trains à moins de dépenser une fortune en capacité de freinage et en signalisation.

Ok mais c'est déja pas mal Eomer 350 ou 360 km/heure. On en est encore loin. En augmentant la vitesse à 320 ou 350/360 km/h selon la configuration des lignes, en réduisant l'intervalle au maximum possible, en modifiant la signalisation et en créant des sous-stations électriques supplémentaires, en créant une voie supplémentaire éventuellement (sur une partie de la LGV jonction au moins) pour permettre cela, on augmente déja d'autant la capacité de la ligne.

Supprimer la voie (Maglev, Transrapid) pour aller plus vite sera sans doute la solution à moyen terme mais on risque alors de faire face à des obstacles liés à l'aérodynamique.

Pas sur que ce soit économiquement rentable même à long terme. Inconvénients : pas très esthétique comme ligne et pas moyen de faire des parcours terminaux sur ligne classique...

ou circuler dans des tunnels sous vide partiel (Swissmetro). Mais on est là dans le domaine de la Science-Fiction.

encore moins rentable là . C'est beau le rêve d'un homme d'affaires qui trouve que les trajets en trains sont trop long et qui a imaginé ce système très futuriste. Pour le très long terme peut être.

La meme remarque etait valable quand on est passé de 270 km/h à 300 km/h.Et puis, le conducteur ne fait qu'utiliser l'informatique embarque pour se guider et non plus les signaux de voie
Le matériel des voies a aussi bien evolué: nouvelle traverse en BA, aiguillage de plus en plus performants, nouvelle norme de pose de ballast, assemblage à la machine et à une tres grande precision
Le freinage a aussi fait beaucoup de progres, ce qui permet de conserver le meme intervalle en faisant rouler les trains plus vite

Ca montre encore une fois que l'on trouve toujours de nouvelles améliorations techniques

Le seul truc que je crains, c'est la resistance des caténaires à l'echauffement

Changeons de métal

Quant aux intervalles, sur la LGV SE, ils sont au minimum.

Combien ? 4,5 minutes c'est ça? On ne pouvait pas passer techniquement à 3 minutes et transformer les cantons fixes en cantons mobiles pour diminuer encore l'intervalle entre les trains ?

otto · Message par **otto** » mer. 09 févr. 2005 00:55

Et oui qu'est ce qu'il devient le Swissmetro ? Upsilon ? des nouvelles ?

olivier · Message par **olivier** » mer. 09 févr. 2005 01:06

otto a écrit :Et oui qu'est ce qu'il devient le Swissmetro ? Upsilon ? des nouvelles ?

http://www.swissmetro.com/
Rien de bien nouveau la dedans. Très instructif en tout cas.
Olivier

Guillaume · Message par **Guillaume** » lun. 02 mai 2005 20:17

Le financement de la gare TGV TER de Vandières en Lorraine est enfin acquis mais les travaux ne pourront commencer qu'en 2007

La gare de Louvigny interconnectée avec l'A 31 sera donc bien construite

On aura donc 2 gares TGV à 15 km d'écart

Je me demande s'il vaudrait pas mieux arreter les travaux de Louvigny, quitte à n'avoir aucune gare d'interconnexion jusqu'à l'ouverture de Vandières

En tout cas c'est enfin la fin des gares betteraves au profit du multomodal TGV/Ter
Et pour Vandières ce devrait bien fonctionner vu le succès de Metrolor

Message par **G.E.** » lun. 02 mai 2005 20:38

Pour le raccordement du TGV Est au TGV Nord et créer ainsi une liaison européenne (Allemagne-)Strasbourg-Bruxelles, on fait descendre les trains jusqu'à Paris (Interconnection TGV) puis on les fait remonter sur Lille. Un beau détour qui aurait pu être évité avec la création d'un barreau à 1 voie Reims (LGV Est) -Péronne (LGV Nord) utilisable éventuellement par d'autres trains désireux d'éviter Paris et de gagner du temps. Une vraie vision européenne !

Quant à la gare de Vandières, c'est tout de même cher payé pour 3 ou 4 allers-retours par jour... Alors 2 gares...

Message par **Auriom** » mar. 03 mai 2005 14:45

Un barreau Reims-Péronne ? Bonne idée !

Ca aurait pu permettre de faire du Strasbourg-Londres, aussi.
Seul hic, ça ne desservait pas Roissy, the pôle de correspondance qui comptera !

Message par **G.E.** » mar. 03 mai 2005 16:23

Auriom a écrit :Un barreau Reims-Péronne ? Bonne idée !

Ca aurait pu permettre de faire du Strasbourg-Londres, aussi.
Seul hic, ça ne desservait pas Roissy, the pôle de correspondance qui comptera !

Si le 3ème grand aéroport avait été dans la Somme, ca marchait !

glouby · Message par **glouby** » mar. 03 mai 2005 16:59

G.E. a écrit :
Si le 3ème grand aéroport avait été dans la Somme, ca marchait !

Quand le 3ème grand aéroport sera dans la Somme, ca marchera!!!

Message par **Alexandre** » mar. 03 mai 2005 17:14

J'espère bien qu'il n'y sera jamais!!

Message par **G.E.** » mar. 03 mai 2005 19:25

Ca me semble mal parti en effet...

glouby · Message par **glouby** » mer. 04 mai 2005 10:09

C'était juste pour reprendre la même phrase et en changeant 3 mots, changer son sens.
Sinon, ca me parait mal parti effectivement.

Message par **Auriom** » ven. 03 juin 2005 12:20

Signature du partenariat entre SNCF et DB pour l'exploitation des rames internationales :

cliquez ici.

La nouvelle société, basée à Sarrebruck, est donc créée.

Après Eurostar, Thalys, Lyria etc., quel nom pour le franco-allemand ?

Les paris sont ouverts ! Que proposez-vous ?

Message par **G.E.** » ven. 03 juin 2005 12:33

Rhenia !

Message par **Auriom** » ven. 03 juin 2005 14:04

Joli !

Quoique... ça fait un peu marque de lait !

Message par **G.E.** » ven. 03 juin 2005 14:06

Rhéalys alors !

Message par **marsupilud** » mer. 06 juil. 2005 15:06

Travaux LGV Est - Pose LRS

Travaux LGV Est - Qu'est ce qui fait fumer les Anglaises ...

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Gares Lorraines

Société d'exploitation franco-allemande