c koi cette mode d'enterrer les gares en sous - sol ??? (Valence TGV/ gare de Bezannes) : on a une très mauvaise impression quand on arrive dans ces gares...c'est anxiogène
ça doit être une lubie d'ingénieurs.
par contre j'adore malgré le pb posé par le mauvais temps (c pas couvert : pas de préau) Avignon TGV : on sent être englouti dans un espace aérien supersonique, dû à la forme de la gare en une longue ellipse
Je ne suis pas sur que les quais de la gare de bezannes seont enterrés. Le caisson que l'on voit est destiné aux voies principales utilisés par les trains ne desservant pas la gare.
Pour le reste, il vaut mieux se réferencer au maquettes. On n'en est qu'au toutdébut de la construction.
Mais c'est vrai que la gare de Massy est particulièrement glauque contrairement à Chessy Marne la Vallée par exemple.
Pas mal ce pont ! ça fait révolution industrielle / chemin de far du début du XXe siècle
La gare de Massy est située à la sortie d'un tunnel, donc elle ne pouvait qu'être enterrée
Pour Massy, c'est vrai que les quais devait être souterrains....mais on aurait quand même pu prévoir des puits de lumière naturelle plutôt que ce bloc de béton sombre. Ou alors, tout au moins, prévoir un éclairage plus conséquent.
A EOMER,
Il y a 1 erreur sur ton site, la liaison Paris-Charleville via la LGV Est, c'est 1h30, et non 1h45 (Reims Charleville c'est 50 minutes aujourd'hui, avec l'arrèt de Rethel, avec le TGV, c'est 45 minutes
avec suppression de l'arrèt de Rethel)
Elle connait déjà un fort développement
Les prix de l'immobilier en particulier sont en net augmentation depuis quelque temps. En tout cas au dessus de la moyenne nationale
1- Pour sanglier: merci de l'info, je rctifierais dès que possible
2- Pour le developpement de Reims.
Cela risque d'être politique. Si la SNCF met en place des tarifs prohibitifs ou que les fréquences sont insuffisantes, la Champagne Ardenne ratera son rendez vous avec le TGV.
Ce cas c'est produit à Montbard en 1983.
Et le risque est non négligeable,
aujourd'hui, il y a 12 A/R directs Paris-Reims en corail (ce qui entre nous est faible vu la taille de Reims, et si on compare à des villes
comme Orleans (19 A/R directs), ou Limoges (15A/R directs), dont 7A/R prolongés jusqu'à Charleville) qui devrait être substituer
à 7A/R Paris-Reims en TGV, dont 2A/R jusqu'à Charleville, et
c'est ce qu'à confirmer la SNCF lors de la réunion au Luxembourg où JC Etienne (ancien président de la région) à claquer la porte,
et en plus, à préciser que la desserte de Vitry, Châlons en Champagne, Epernay, Dormans, dépendrait de TER et non plus de GL!
C'est clair que l'infra est une chose, que le matériel en est une autre et la manière de s'en servir une troisième.
Pour obtenir une desserte de qualité, il faut disposer d'une bonne infra et d'un bon matos...mais c'est une condition necessaire et non suffisante.
Pour le reste, la desserte doit obéir à 4 critères de qualités: Confort, Fréquence, Tarif, Sécurité.
sur la LGV Est, je pense qu'un cadencement horaire est justifié sur: Paris-Reims, Paris-Metz, Paris-Nancy, Paris-Strasbourg. Un train sur deux étant prolongés vers Charleville, Epinal, Mulhouse...
Pour des relations moins fréquentées comme Paris-Chalons, un cadencement à deux heures est un minimum. En revanche, les relations internationales devraient bénéficier d'un horaire particulier de même que les intersecteurs.
Mais ce qui est dommage, c'est que la SNCF soit la seule autorisée à utiliser la ligne pour des relations intérieures.
Reste à savoir si les service Lyria et Realys seront autorisés à faire du cabotage...mais il semblerait déja que l'ICE Paris-Frankfort ne doive pas desservir Metz.
Modifié en dernier par eomer le ven. 30 avr. 2004 13:10, modifié 1 fois.
Bien vu, un tgv, c'est bien si il s'arrète,
mais pour l'instant, la SNCF s'accroche à sa desserte type aviation,
au minimum, en arète stricte de poisson.
Pourtant, dans les corails d'aujoud'hui, il
y a une population anglaise non négligeable, ainsi que de plus en plus d'allemands (ainsi que des Hollandais qui ont des résidences secondaires dans les Ardennes), mais il ne faut surtout pas arrèter un train international type ICE (et si les Français se mettaient à préférer l'ICE)
Ne serait-il pas intéressant, si on veut réellement décentraliser la France, faire arrèter 2A/R vers Metz-Luxembourg en gare de Reims Bezannes, ainsi que 2A/R vers Nancy-Epinal, ainsi que compléter
l'offre vers Strasbourg afin d'avoir une desserte assez régulière vers Strabourg entre des province-province, et des PAris-Strasbourg. Dans la même lignée, pourquoi ne pas faire une forme de TERGV, genre PAris-Reims Bezannes-Châlons en Champagne-Vitry le François-St Dizier, où la réservation n'est obligatoire qu'au départ de Paris (pour faire plaisir à la SNCF), retour St Dizier-Vitry le François-Chalons en Champagne-Reims Bezannes-Reims-Charleville en tant que TER, ce n'est peut-être pas parfait, car le parcours LGV est trés limité, mais le gain de tmps sur Reims-Châlons est loin d'être négligeable, et de là , on refait un Charleville-Reims-Paris ...
Le premier rail du TGV-est, la ligne ferroviaire à grande vitesse qui mettra Strasbourg à 2h20 de Paris en 2007, contre près de quatre heures actuellement, a été posé mardi matin à Saint-Hilaire-au-Temple (Marne), a constaté un journaliste de l'AFP.
Accompagné d'ouvriers, le ministre des Transports, Gilles de Robien, a symboliquement attaché le rail sur une traverse lors d'une cérémonie sur la base d'équipements ferroviaires située entre Saint-Hilaire-au-Temple et Vadenay, au sud-est de Reims.
"Cette infrastructure nouvelle de 3,5 milliards d'euros représente un investissement formidable pour l'avenir de notre pays", a déclaré M. de Robien, affirmant que ce "chantier pharaonique" était "l'un des plus grands en Europe".
Plus de 80% des travaux de terrassement, entamés en janvier 2002, sont achevés et, sur les 338 ouvrages d'art dont 14 viaducs, "290 sont déjà terminés ou en cours de réalisation", a-t-il salué.
La ligne devrait être mise en service en juin 2007. Les trains circuleront à 320 km/h sur 300 kilomètres entre Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne) et Baudrecourt (Moselle).
Le ministre des Transports avait été accueilli par une soixantaine de manifestants CGT des ateliers de maintenance de la SNCF d'Epernay, inquiets de l'avenir de leur emploi. Il a réaffirmé son intention de débuter les travaux de la seconde phase de la ligne à grande vitesse (LGV) dès 2008.
Ces travaux, qui permettront de poursuivre la LGV entre Baudrecourt et Strasbourg, doivent débuter en 2010, selon le Comité interministériel d'aménagement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003.
Deux rames du TGV-Est effectueront chaque jour l'aller-retour entre Paris et Charleville à l'horizon 2007. Mais elles n'iront pas jusqu'à Sedan et ne s'arrêteront pas à Rethel
MÊME si certains ont sans doute eu un pincement au cœur, les conseillers régionaux concernés par le dossier ont donné leur aval informel mardi au projet de desserte Paris-Reims-Ardennes du TGV Est.
Un schéma qui sera opérationnel à l'horizon 2007.
Les recommandations des cabinets mandatés par la SNCF ont donc été suivies.
Selon nos informations, il est donc acquis que deux rames TGV (c'est à la fois peu et beaucoup) effectueront chaque jour la liaison Paris-Charleville aller et retour sans changement à Reims. Ces deux rames, en revanche, ne s'arrêteront pas à Rethel et n'iront pas jusqu'à Sedan.
Dans le sens Paris-Charleville, ces deux trains partiront de la gare de l'Est aux environs de 13 h 30 et 19 heures ; dans le sens Charleville-Paris, ils partiront vers 7 h 30 et 17 heures (les horaires précis définitifs seront fixés fin 2005).
Des choix à expliquer
Dans tous les autres cas de figure, les Ardennais devront emprunter un TER et changer en gare de Reims. Comme il y aura 6 rames TGV Reims-Paris (aller et retour), cela portera à 8 le nombre de liaisons Paris-Ardennes. Ce qui est un progrès.
Reste l'impact en terme de gain de temps : sur la liaison Charleville-Paris, ce schéma permettra de rallier la capitale (au mieux) en 1 h 30. Ajouter une demi-heure pour Sedan (avec correspondance).
Pour rappel, l'essentiel du gain chronométrique est réalisé sur Paris-Reims, grâce à la ligne nouvelle actuellement en travaux.
Reste que la SNCF aurait dans ses cartons un projet qui permettrait, via quelques investissements, de gagner 10 minutes sur les liaisons Charleville-Reims en TER. Mais, selon nos informations toujours, les élus régionaux seraient partagés : quitte à investir davantage, ils pourraient préférer ne pas négliger le confort des usagers et financer des trains plus modernes.
Là -dessus, les politiques doivent désormais expliquer leur choix à leurs électeurs et usagers. Car même si Sedanais et Rethélois gagneront du temps sur la liaison avec Paris, ils n'auront pas le plaisir de voir les rames du TGV stationner sur le quai de leur gare. Les arguments étant pour l'essentiel qu'un arrêt à Rethel aurait fait perdre un peu du temps gagné entre Reims et Paris ( la minute d'arrêt, il faut ajouter la décélération) et que prolonger la rame jusqu'à la cité de Turenne n'aurait pas favorisé la rotation des rames.
Réflexion perconnelle :
je constate que ce que dit la SNCF est prise comme l'entière vérité, sans aucune critique.
Pourquoi ne serait-il pas possible de prolonger le TGV jusqu'à Sedan ? En effet, le TGV
de Paris partant à 19h arrive à Charleville à 20h30, pour y stationner jusqu'au lendemain matin
7h30, alors qu'est ce qui empêcherait de le prolonger jusqu'à Sedan, de toute façon ce TGV "dormira" dans les Ardennes.
Autre réflexion, le TGV Est, avancé, ou accélérateur de l'enclavement de la région,
Aujourd'hui, regardons la desserte des diverses villes de la région vers Paris (et on ne parlera pas de la desserte intra régional assurée par les corails),
Epernay 20 A/R (dont 16 A/R réels), après TGV Est 10 A/R corail
Chalons en Champagne 17 A/R, après TGV Est 2A/R TGV + 10 A/R corail
St Dizier 2A/R après TGV Est 0 A/R
Reims 12 A/R après 8 A/R TGV + 0 A/R corail
Charleville Mézières 7A/R, après 2 A/R
Rethel 7 A/R après 0 A/R
Pour la L4 Paris-Troyes-Basel, l'avenir est aussi bien sombre, je penserais rapidement, à l'abandon de toute la section Troyes-Chaumont du périmètre GL corail, donc suppression
de tout les trains Mulhouse-Paris via Troyes, sauf pour 1 A/R desservant Belfort et Lure.
La seule avancée, la région sera reliée à l'ouest Français (nouveauté), au Nord (en fait c'est un retour vers une situation qui existait avant le TGV Nord), à l'est (plus mal qu'aujourd'hui sauf pour Strasbourg), ne sera toujours pas reliée au Sud Est soit disant pour saturation de ligne LN1 Paris-Lyon (mais n'était-il pas possible d'amorcer un TGV à Charleville, ou à Chalons, desservant Reims (ou Reims Bezanne), se raccordant à Marne la vallée avec un TGV Lille-Marseilles afin de n'utiliser qu'un sillon sur la section "saturée" ?), ne parlons pas
des trains vers l'Allemagne, il est plus que prévisible qu'il ne desserviront que Paris, et Strasbourg (voir l'arrêt de Forbach que la SNCF souhaite supprimé).
Même si il est vrai que la région perdra moins que ses voisines (Picardie,Lorraine et Bourgogne) avec le TGV, car elle à la chance que sa gare "Vigne" est à 2 pas de Reims,
il n'y a pas non plus à trop se réjouir .
De même grace à l'article Est républicain, voici la desserte en gare de reims Bezannes :
(3 allers et retours sur Lille et sur Bordeaux, 2 allers et retours sur Nantes et 1 aller et retour sur Rennes chaque jour),
donc pas de train internationaux (Alors Reims, cette petite ville de 260000 habitants) sur les gares intermédiaires.
d'où 9A/R dans les gares betteraves Lorraine et Champagne Ardenne.
Alors oui, en Champagne Ardenne, nous verrons passer TGV et ICE, mais passer à 320 km/h
Pour la desserte entre l'Est et le Sud Est, il n'y aucun intérêt de repasser par paris et d'emprunter la LN1. Ca sera le rôle du TGv Rhin Rhône.
Sinon, pour le cas de la branche des Ardennes, je pense que de prolonger le TGv vers Sedan ne change rien à la donne et que Sedan est une ville assez importante. Donc le TGV aurait dû y aller. Pour Rethel par contre je pense que c'est quand même une petite ville et qu'avant que cette ville soit desservie par le TGV, il faudrait rajouter des Aller/Retour.
Erreur , le TGV Rhin-Rhone n'interesse pas la région Champagne Ardenne ( moins d'électrifier beaucoup d'axes)
Le fait de faire un train Champagne Ardenne Marseilles via la LN6 et la LN1 est un moyen de relier cette région au sud Est de la France en des temps hyper compétitif, avec un détour kilométrique assez faible, mais je dis bien pour la région Champagne Ardenne. Pour la Lorraine et l'Alsace, l'itinéraire classique est aussi rapide que la desserte via LGV, et le détour kilométrique est hallucinant.
Pour info, Rouen-Lyon à du succes, alors pourquoi un TGV Charleville, Reims, Marne La Vallée, Lyon ne fonctionnerait-il pas ?
Bon, il est vrai que la solution idéale serait de faire un Charleville-Reims-Chalons en Champagne-Troyes (réactiver et moderniser la ligne) raccord vers la LN1, mais ce doux rêve ne pourra voir le jour si Vatry décolle (ex DHL s'y installe), que le FRET privé soit réellement autorisé en France (DHL pensait utiliser des TGVs, mais la SNCF à saborder le projet), d'où l'intérêt de relier Vatry à la LN6, et LN1
J'ai déja répondu sur un autre forum.
Pour Rethel, je comprend et approuve la position de la SNCF: on ne va quand même pas faire perdre 8' à 250 voyageurs pour les quelques personnes qui voudraient monter ou descendre à Rethel. Une correspondance TER à Reims parrait plus appropriée.
En revanche, j'ai du mal à comprendre pour Sedan, d'autant plus qu'une rame devra fatalement dormir à Charleville. Peut être que la ville arrivera à négocier une solution du type "TGV Saumur".
