www.tgvesteuropeen.com a écrit :
TGV EST EUROPÉEN : Rendez-vous le 10 juin 2007
Guillaume Pepy, Directeur général de la SNCF, annonce la date officielle de mise en service du TGV EST EUROPÉEN. Ce sera le 10 juin 2007. Avec plus de 30 nouvelles destinations en France et en Europe et des temps de parcours parfois divisés par deux, TGV EST EUROPÉEN va changer la géographie de l'Europe. La SNCF se prépare à ce grand rendez-vous dès maintenant : des TGV circulent sur Paris-Metz et Luxembourg.
La date de lancement est donc bien celle qui avait été prévue. Ce n'est donc pas Chirac qui inaugurera la LGV ( moins que...)
Plus intéressant: les horaires prévisionnels des nouvelles relations: http://www.tgvesteuropeen.com/article.p ... rticle=700
Ca sera encore mieux (une demi heure de moins sur le Paris Strasbourg, soit 1h50 contre 2h20) avec l'achèvement du tronçon Metz-Strasbourg.... dont les travaux doivent commencer en 2008 comme promis... espérons le!
Avec élections présidentielles en 2007, 2012, 2017...
Si tout se passe bien, d'ici quelques années, un président passera son temps à couper des rubans.
Avec élections présidentielles en 2007, 2012, 2017...
Si tout se passe bien, d'ici quelques années, un président passera son temps à couper des rubans.
Si il n'y a pas un gouvernement entre temps pour couper les crédits, annuler les projets.... cf. les péripéties du TGV Est, que les socialistes avaient suspendu, car jugé "trop cher" et qu'ils voulaient remplacer par un "TGV pendulaire"....
Le seul intérêt du plan Blanc-Brossier était d'offrir une possibilité de ter-GV pour Dormans, Epernay et Châlons... C'est vrai que ce raccordement manque mais la LGV longe l'A4 et passe en hauteur, donc difficile à créer.
Comparée à ce qui aurait pu arriver, la solution actuelle (bien que contestable pour les dessertes inter-régionales) est pas mal.
(Au passage, le plan Blanc-Brossier prévoyait que les fonds seraient réinjectés à 100 % dans les routes).
Oui, les travaux ont été lancé en janvier 2002, soit sous Jospin avec quelques mois de marge. Il y a eu je crois une tempête dans un verre d'eau à gauche à ce sujet, certains élus (de Saverne en premier je crois) demandaient effectivement un TGV pendulaire. C'était la bonne vieille controverse autour du rapport Brossier sorti en '96 je crois.
Maastricht a écrit :Oui, les travaux ont été lancé en janvier 2002, soit sous Jospin avec quelques mois de marge. Il y a eu je crois une tempête dans un verre d'eau à gauche à ce sujet, certains élus (de Saverne en premier je crois) demandaient effectivement un TGV pendulaire. C'était la bonne vieille controverse autour du rapport Brossier sorti en '96 je crois.
"...Or, l'auteur de ces photos a indiqué que pour l'instant, les traverses qui ont été utilisées sont de type MONOBLOC. Or, les chemins de fer Français utilisent en général de la traverse bi-bloc sauf pour les tunnels, viaducs et autres ouvrages d'arts .
Sur les photos que j'ai mis sur le web, on distingue bien le type de traverse.
Que signifie cette surprise ?
De plus, les travaux avancent vite et je me permet d'imaginer que des essais auront lieu dès l'an prochain vers Châlons. Déjà , on parle de cloturer une partie des emprises ferroviaires de Châlons. Je pense que ce serait pour préparer les essais des trains à partir de la gare.
Cela expliquerait aussi l'anticipation de l'electrification de la ligne 10 alors que son utilisation commerciale est prévue dans plus de 2 ans !
D'ailleurs, la voie nouvelle débute pour l'instant à quelques mètres de la bifurcation de St Hilaire. J'imagine bien les rames emprunter le raccordement pour faire des essais.
J'ai compté qu'il faudrait 34 semaines à partir de novembre pour réaliser les 100 km de voies à raison de 600 mètres de voie par jour (soit 1200 mètres pour les 2 voies) sans compter la semaine de répit en fin d'année et les jours feriés. La pose de la voie a commencé vers Strasbourg soit 70 km à parcourir. Après , il suffira de poser les 30 km restants vers Reims.
Voilà , je pense qu'on se retrouve dans le même cas que pour la LGV A puisque la ligne avait été utilisé pour des essais à très hautes vitesses. Je pense que ce sera le même cas en Champagne avec, on en parle déjà , des essais à plus de 500km/h. "
Je me permets de déterrer ce post de Glouby d'il y a un an et demi qui n'avait à l'époque pas suscité de réactions ...
Le TGV POS est un train qui comporte d'assez nombreuses innovations par rapport au TGVA, toujours détenteur du record de vitesse sur rail (avec 515 km'h au sud de Vendôme en '90). Sa vitesse commerciale maximale est de 320 km'h, contre 300 pour l'Atlantique. Maintenant qu'on en sait un peu plus sur le POS, est-ce qu'on peut imaginer une nouvelle campagne de records, histoire de redonner un coup de fouet à l'exportation et de faire une excellente campagne de pub ? La LGV Med avait eu l'opération Sardine comme promotion, qu'aura donc la LGV Est, surtout avec une ligne profilée pour du V350 en vitesse commerciale ?
Le TGV POS est bien plus qu'une adaptation de l'Atlantique. Il y a eu les rames Réseau et Duplex depuis.
Ce TGV pourra même filer à 350 km/h dès que ce sera techniquement fiable. A noter que certains TGV Duplex et Réseau vont déjà à 320 km/h entre Avignon-TGV et Aix-TGV.
Pour le record, il se murmure sur les forums autorisés que l'occasion est trop belle. Quelqu'un a même vendu la mèche en se faisant rabrouer... Par contre, il ne faut a priori pas s'attendre à du 700 km/h mais plutôt à du 550 km/h. Et ce sera début 2007, pas avant.
Ce TGV pourra même filer à 350 km/h dès que ce sera techniquement fiable. A noter que certains TGV Duplex et Réseau vont déjà à 320 km/h entre Avignon-TGV et Aix-TGV.
Ah des Réseau aussi ? Je croyais que c'était limité aux Duplex.
Pour le record, il se murmure sur les forums autorisés que l'occasion est trop belle. Quelqu'un a même vendu la mèche en se faisant rabrouer... Par contre, il ne faut a priori pas s'attendre à du 700 km/h mais plutôt à du 550 km/h. Et ce sera début 2007, pas avant. Clin d'oeil
700 faudrait mettre un proulseur de fusée sur le côté ... Ca aurait de la gueule, j'dis pas, mais Mais c'est sûr qu'à la SNCF on sera sûrement tenté de piquer le record aux japonais, même si les modes de fonctionnement entre TGV et Maglev sont très différents ... Le record du Maglev est de 581 km'h. La barre est tout de même très haute, mais 550 ce serait déjà énorme : plus de 9 kilomètres à la minute, 152 mètres par seconde
Ce TGV pourra même filer à 350 km/h dès que ce sera techniquement fiable. A noter que certains TGV Duplex et Réseau vont déjà à 320 km/h entre Avignon-TGV et Aix-TGV.
Ah des Réseau aussi ? Je croyais que c'était limité aux Duplex.
Lors de mon récent voyage en cabine, j'ai pris une rame Réseau tricourant apte au 320 km/h... Malheureusement, j'étais sur la mauvaise branche de la LGV Méd.
Le record du Maglev est de 581 km'h. La barre est tout de même très haute, mais 550 ce serait déjà énorme : plus de 9 kilomètres à la minute, 152 mètres par seconde
Je pense que c'est ce record qui est visé. Par contre, il va bien falloir choisir son endroit : pas trop de courbes et une petite descente, mais c'est jouable je pense.
Je pense que c'est ce record qui est visé. Par contre, il va bien falloir choisir son endroit : pas trop de courbes et une petite descente, mais c'est jouable je pense. Clin d'oeil
C'est vrai, sur la section entre la base d'essais de St Hilaire au Temple et la Meurthe et Moselle : ligne droite de 90kms et descente finale vers la vallée de la Meuse. Spotters, rendez-vous à la fin de l'année ou au début de l'année prochaine entre Verdun et st Mihiel ^^
Ce TGV pourra même filer à 350 km/h dès que ce sera techniquement fiable. A noter que certains TGV Duplex et Réseau vont déjà à 320 km/h entre Avignon-TGV et Aix-TGV.
Ah des Réseau aussi ? Je croyais que c'était limité aux Duplex.
Pour le record, il se murmure sur les forums autorisés que l'occasion est trop belle. Quelqu'un a même vendu la mèche en se faisant rabrouer... Par contre, il ne faut a priori pas s'attendre à du 700 km/h mais plutôt à du 550 km/h. Et ce sera début 2007, pas avant. Clin d'oeil
700 faudrait mettre un proulseur de fusée sur le côté ... Ca aurait de la gueule, j'dis pas, mais
"Le TGV Est-Européen ou les errements de la coopération franco-allemande"
Outil privilégié de l'aménagement des territoires, le TGV part à la conquête de l'est...de la France. Si le projet a eu le temps de mûrir au cours de longues années d'incertitudes, le résultat demeure imprécis. A l'image de la collaboration franco-allemande
Depuis 30 ans, on évoque le projet. Finalement, après le Sud, l'Ouest et le Nord, l'Est de la France va avoir « son » TGV. L'occasion de désenclaver des régions jusqu'alors difficiles d'accès, comme la Meuse ou la Moselle, mais aussi de mettre à moins deux heures de la capitale les grands centres urbains que sont Nancy, Metz et Strasbourg.
Dès juin 2007, les trains fileront à 320 km/h à travers la Champagne et la Lorraine. L'investissement, massif, s'élève à 5,1 milliards d'euros, dont un milliard pour l'achat de nouvelles rames de TGV. Il est supporté aux trois quarts par l'Etat, la SNCF et le RFF (Réseau ferré de France, gestionnaire du réseau). Et pour la première fois dans ce type d'infrastructure, les collectivités locales (régions, département, villes) ont mis la main au portefeuille. Lassées par trois décennies d'attente, elles ont dû se résoudre à un sacrifice financier de 736 millions d'euros pour que le projet puisse enfin être lancé.
Devant la multiplication des acteurs, la recherche d'un consensus s'avère toujours laborieuse et induit son lot de coûteuses incohérences. Comme la guerre de clocher entre Metz et Nancy pour savoir laquelle verrait passer le train. Finalement, la ligne évitera les deux villes pour ne pas faire de jaloux. Et à l'heure où l'Allemagne mise sur la complémentarité train-avion en implantant des gares au cœur des aéroports, les TGV vers Strasbourg frôleront celui de Metz-Nancy, sans s'y arrêter. Il a été décidé de construire la gare commune aux deux villes à dix kilomètres des comptoirs d'enregistrement.
Une gare qui pourrait d'ailleurs n'être que provisoire. Des études ont en effet été lancées pour la création d'un deuxième arrêt, à douze kilomètres du premier. Il aurait l'avantage de permettre la correspondance avec le « Metrolor », le RER lorrain. Enfin, et c'est désormais un classique des lignes à grande vitesse, le TGV-Est aura sa « gare des betteraves » pour desservir la Meuse, située au milieu des champs, à trente kilomètres de la première agglomération. Les 40 000 voyageurs annuels attendus dans cette gare (sur 11,5 millions pour l'ensemble de la ligne) ne disposeront que de deux trains directs par jour vers la capitale.
Outil d'aménagement du territoire, le TGV-Est se veut aussi un trait d'union vers l'Europe, d'où son appellation de TGV « Est-européen ». Mais là encore, le bât blesse. L'interconnexion avec le réseau de trains à grande vitesse allemand (ICE) n'est vraiment pas optimale, la faute à trente années de manque de coordination entre les deux pays.
Le tracé du TGV-Est reliera à terme Paris à Strasbourg, qui s'est endettée pour boucler le financement du projet. Puis il traversera le Rhin sur un pont flambant neuf qui le mènera...au cœur de la Fôret Noire. Ce détour de près de 200 kilomètres interdit de fait toute liaison rapide vers Stuttgart et Munich, sans parler de Vienne ou Prague. Il faudra par ailleurs pas moins de 3h45 pour aller de Paris à Francfort.
C'est la société Rhéalys, basée à Sarrebruck, qui sera chargée d'accorder les violons français et allemands pour faire rouler les trains internationaux. Il s'agit d'une société commune des chemins de fer allemand, français, suisse et luxembourgeois. Mais avec la concurrence entre ICE (Siemens) et TGV (Alstom) comme musique de fond, les modalités de l'exploitation sont assez floues (voir ci-contre).
Tout juste sait on que les passagers de la ligne Paris-Francfort devraient voyager en ICE, tandis que ceux qui se rendront à Stuttgart voyageront en TGV. Avec en ligne de mire, la cruciale libéralisation totale du transport ferroviaire en Europe, prévue pour 2011, qui risque fort de placer la Deusche Bahn et la SNCF en situation de concurrence permanente. Les aléas du TGV Est-européen ne sont encore que les premières notes discordantes de cette mesure, qui fera assurément beaucoup de vacarme en Europe dans les années à venir.
Je croyais que c'était limité aux Duplex.
Mais c'est sûr qu'à la SNCF on sera sûrement tenté de piquer le record aux japonais, même si les modes de fonctionnement entre TGV et Maglev sont très différents ... Le record du Maglev est de 581 km'h. La barre est tout de même très haute, mais 550 ce serait déjà énorme : plus de 9 kilomètres à la minute, 152 mètres par seconde 
