Forum SARA

Gilles V a écrit :

Disturbman a écrit :[quote="Gilles V"
Mais, comme je l'ai dit aussi : "il est vrai que personne n'a encore tenté de lancer un TGV en pleine vitesse dans une courbe de rayon de courbure aussi petit."

Il y aurait eu surement un incident et quelle que soit le type de rame.

Mince, j'ai été eu par la désinformation alors.

En parlant de cette catastrophe, j'en avais retiré qu'il n'y avait pas de système KVB en Espagne ce qui a pu provoquer cet accident, alors qu'il existe bel et bien ce système dénommé ASFA. Les infos que j'avais glanées stipulaient que cela avait été possible... parce que la ligne n'était pas équipée de l'ERTMS; sauf que voilà, l'ERTMS ça n'a rien à voir, c'est une norme de compatibilité entre les différents systèmes européens.

Je me doutais bien qu'il était un peu gros qu'une LGV moderne n'avait aucun système de contrôle du genre.

Reste à savoir pourquoi une telle cata a été possible, la défaillance technique grave est évidente, outre bien sûr l'irresponsabilité du conducteur mis en cause.

La route au secours du rail :


(c) El Pais

On voit clairement sur les photos qu'il manque des poteaux... le barda électrique a dû être évacué en premier pour faciliter le reste du nettoyage.

marsupilud a écrit :On voit clairement sur les photos qu'il manque des poteaux... le barda électrique a dû être évacué en premier pour faciliter le reste du nettoyage.

Ah j'ai effacé mon message (sur les poteaux caténaires abattus par le train qu'on ne voyait pas, mais pour lesquels on distingue les massifs d'ancrage)

Poteaux caténaires d'une ligne en cours 'd'électrification, pour ceux qui pensent encore que c'est un train électrique qui s'est crashé... (Nombreux par ailleurs, même sur un forum ferroviaire "sérieux").

eomer a écrit :

gavatx76 a écrit : Il accuse le conducteur de ne pas avoir commencé à freiner 4 km avant.

Dans ce cas, il accable le conducteur mais se tire du même coup une balle dans le pied: il n'y a pas forcement un problème sur le train lui-même mais on peut se demander pourquoi aucun système n'a pu intervenir sur une portion de 4 km précédent une courbe a vitesse réduite. De plus, il y avait un second conducteur: pourquoi n'a t'il pas réagit ? Ce trype de catastrophe ne peut etre du a une seule cause mais la première d'entre-elles est toujours la même: des économies de bout de chandelle ayant conduit a la non mise en place de l'ERTMS sur cette portion et au maintient d'un double écartement en Espagne. Ce n'est certainement pas ce modèle de TAGV que Talgo cherche a vendre aux Brésiliens: c'est une sorte de mouton a 5 pattes sans boggies, pouvant changer d’écartement sans s’arrêter , a traction bimode et pendulaire...un improbable bricolage.

Il y avait un seul conducteur. Le second, présent dans le train, mais qui avait fini son service, était un simple passager.
Economie de bout de chandelle, non. L'ASFA était considéré suffisant jusqu'à 200 km/h. Maintenant, évidemment, ADIF devrait revoir ses protocoles, à première vue selon l'intervention de son président, cela ne semble pas à l'ordre du jour. Et pour information, l'Espagne est le pays d'Europe avec le plus de km équipés de l'ERTMS. Dont la ligne Ourense-(quasiment) Santiago, même si le système n'était pas utilisé par le S-730.
Quant au train Talgo bi-mode bi-écartement, il n'est pas en cause, c'est une merveille de "bricolage".

dionysos a écrit :Poteaux caténaires d'une ligne en cours 'd'électrification, pour ceux qui pensent encore que c'est un train électrique qui s'est crashé... (Nombreux par ailleurs, même sur un forum ferroviaire "sérieux").

Ces Talgo sont diesel ?

En bi-mode (électrique ou diesel)
Lien Wikipedia

Mais en circulation électrique d'Ourense à Saint Jacques de Compostelle.

dionysos a écrit :Poteaux caténaires d'une ligne en cours 'd'électrification, pour ceux qui pensent encore que c'est un train électrique qui s'est crashé... (Nombreux par ailleurs, même sur un forum ferroviaire "sérieux").

La ligne est électrifiée.
Le train accidenté roulait sous 25kV.

D'ailleurs, on voit très bien sur la vidéo de l'accident la présence d'un arc électrique quand le pantographe quitte la caténaire.

Le conducteur du train déraillé est accusé de 79 homicides par imprudence.
L'analyse des boîtes noires a révélé qu'il parlait au téléphone avec le contrôleur, dans le but de rendre un service à une famille, ce qui est somme toute une chose assez courante.

La configuration des lieux de l'accident est tout de même plutôt complexe : une courbe très serrée limitée à 80 km/h et précédée d'un tunnel limité à 200 km/h, le tout sans aucun système qui protègerait le changement de vitesse nécessaire. Visiblement, l'ASFA n'aurait donné en cabine que des signaux sonores de voie libre.

En France, il me semble qu'un train circulant à 200 ou 220 ne peut être ralenti à 80 qu'après un premier palier limité à 160 (feu vert clignotant), le tout sous le contrôle du KVB, qui pourra stopper le train si celui-ci dépasse la vitesse limite (même une vitesse limite temporaire).

Doit-on voir dans ces différences des brides d'explications de la difficile homologation des TGV vers Barcelone, ou cela n'a rien à voir ?

A voir la vidéo complète du parcours entre Ourense et Saint Jacques de Compostelle (durée = 34 mn) publiée le 20/03/2012 : lien Youtube
Ce ne sont pas les tunnels et viaducs tout le long du parcours qui manquent, ...

A vue de cette vidéo et surtout sur la fin, difficile pour autant à mon niveau de se faire une réelle idée.

marsupilud a écrit :Le conducteur du train déraillé est accusé de 79 homicides par imprudence.
L'analyse des boîtes noires a révélé qu'il parlait au téléphone avec le contrôleur, dans le but de rendre un service à une famille, ce qui est somme toute une chose assez courante.

La configuration des lieux de l'accident est tout de même plutôt complexe : une courbe très serrée limitée à 80 km/h et précédée d'un tunnel limité à 200 km/h, le tout sans aucun système qui protègerait le changement de vitesse nécessaire. Visiblement, l'ASFA n'aurait donné en cabine que des signaux sonores de voie libre.

En France, il me semble qu'un train circulant à 200 ou 220 ne peut être ralenti à 80 qu'après un premier palier limité à 160 (feu vert clignotant), le tout sous le contrôle du KVB, qui pourra stopper le train si celui-ci dépasse la vitesse limite (même une vitesse limite temporaire).

Doit-on voir dans ces différences des brides d'explications de la difficile homologation des TGV vers Barcelone, ou cela n'a rien à voir ?

Du coup c'est lui qui a appelé ou l'inverse ? c'est quand même pas la même chose....

Bonjour,

Les AVE S-100 viennent d´être homologués par le EPSF pour circuler sur la Perpignan-Figueras et sur ligne classique à 1,5 kV.

Ced a écrit :

marsupilud a écrit :Le conducteur du train déraillé est accusé de 79 homicides par imprudence.
L'analyse des boîtes noires a révélé qu'il parlait au téléphone avec le contrôleur, dans le but de rendre un service à une famille, ce qui est somme toute une chose assez courante.

La configuration des lieux de l'accident est tout de même plutôt complexe : une courbe très serrée limitée à 80 km/h et précédée d'un tunnel limité à 200 km/h, le tout sans aucun système qui protègerait le changement de vitesse nécessaire. Visiblement, l'ASFA n'aurait donné en cabine que des signaux sonores de voie libre.

Du coup c'est lui qui a appelé ou l'inverse ? c'est quand même pas la même chose....

Le conducteur a reçu l'appel du contrôleur, qui voulait savoir - il me semble - sur quel quai allait arriver le train, en vue de la correspondance que devait effectuer la famille.


© El País

Nouveauté sur la LGV Albacete-Alicante:

Les tests de l´ETCS-2 vont débuter le 26 décembre 2013.
Cela permettra d´augmenter la vitesse entre Albacete et Alicante à 300 km/h (maintenant c´est 200 km/h).

Le temps de trajet Madrid-Albacete restera inchangé, car il permet déjà les 300 km/h.
Par contre, l´actuel temps de trajet Madrid-Alicante, de 2h20, passera à 2h05.

Nouveautés sur les LGV espagnoles:

-Santiago-Pontevedra-Vigo (LGV Galice): de moins en moins de tronçons encore à ouvrir, dont la gare reconstruite de Vigo-Urzaiz et le viaduc de Catoira qui lui est en tests déja.

-Valladolid-Palencia-Léon: on parle d'une ouverture pour le mois de mars, mais j'y crois pas. Mai/juin semble plus probable.

-Alicante-Murcie: nouvelle gare souterraine d'Orihuela ouverte. Pour l'instant, seul le cercanías y passe.

-Antequera Santa Ana-Grenade: la gare de Grenade en travaux. Ligne classique coupée pour les travaux autour de Loja.

-Olmedo-Zamora (LGV Galice): très, très avancé.

En théorie, toutes ces cinq ouvrent cette année. Pas de date exacte encore.
Sauf pour Santiago-Vigo qui elle est entièrement en double voie, toutes les autres ouvriront en mêlant secteurs à double voie et secteurs à voie unique.

Pour le reste des LGVs... faudra patienter. On dit Y basque pour 2019.

37001 a écrit :Nouveauté sur la LGV Albacete-Alicante:

Les tests de l´ETCS-2 vont débuter le 26 décembre 2013.
Cela permettra d´augmenter la vitesse entre Albacete et Alicante à 300 km/h (maintenant c´est 200 km/h).

Le temps de trajet Madrid-Albacete restera inchangé, car il permet déjà les 300 km/h.
Par contre, l´actuel temps de trajet Madrid-Alicante, de 2h20, passera à 2h05.

Oups!!

La ligne fut bien sûr inaugurée il y a plus d'un an et demi, avec des AVE Madrid-Alicante, un Alvia Gijon-Alicante, et en saison un Intercity (Avant) Alicante-Seville ou Alicante-Malaga.

Elle va bon train, avec des taux d'occupation meilleurs que pour la LGV de Valence.

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Aussi, sur la LGV Madrid-Seville fut inaugurée il y a presque un an la nouvelle gare de Villanueva de Córdoba-Los Pedroches.
Elle a apporté 40.000 passagers pendant sa première année en service (mieux que ce que j'attendais).