[ Web ] TDIE ou LGV2030 : quelle est la meilleure carte ?

kleems · Message par **kleems** » sam. 13 déc. 2003 19:52

Désolé Kleems, mais je pense que la taille de la ville de Limoges ne peut pas justifier à elle seule la TAA.

Si la TAA n'était utile que pour Limoges, je serais d'accord. Mais elle pourrait servir à désenclaver deux régions en un seul coup. Après l'ouverture du TGV Est, Limoges et Clermont seront les deux seules capitales régionales sans TGV.

La TAA peut peut-être raccourcir fortement les liaisons entre Bordeaux, Nantes, Rennes, Toulouse et Lyon mais puisque vous pensez que les autres LGV suffisent...

C'est dommage, une ligne qui aurait tant d'avantages à la fois!
1) Désenclaver le Limousin et l'Auvergne et les ouvrir sur la façade Atlantique, le tiers Est de la France (Alpes, Alsace...) et même l'Allemagne, l'Italie et la Suisse (et Paris pour le Limousin)

2) Améliorer les liaisons transversales Bordeaux-Lyon, Nantes-Lyon, Rennes-Lyon, Bordeaux-Nantes...

3) Désengorger les LGV existantes

4) Assurer la continuité de Lyon-Turin

kleems · Message par **kleems** » sam. 13 déc. 2003 19:58

Eomer, s'il te plaît tu peux préciser où se trouvent les raccordements? (Verneuil, Chaulnes, Morêt et Mâcon-Nord)
C'EST QUOI CETTE HISTOIRE D'ARME NUCLEAIRE? ET QUE SIGNIFIE "attaque des bunkers"?

FDH · Message par **FDH** » sam. 13 déc. 2003 21:46

eomer a écrit : On prévoit 1605 Km de plus d'ici 2020 si tout se passe bien et qu'on ne tombe pas sur des piques-prunes. Dans le même temps, les lignes auront poussé aux quatre coins de l'Europe., la péninsule Ibérique par exemple disposera de 7000 km de LGV et la France seulement de 3500.

Tu me feras signe quand l'Espagne aura 7000 km de LGV

J'aimerais bien savoir comment elle se paierait ça en moins de 20 ans

FDH · Message par **FDH** » sam. 13 déc. 2003 22:13

kleems a écrit :Si la TAA n'était utile que pour Limoges, je serais d'accord. Mais elle pourrait servir à désenclaver deux régions en un seul coup. Après l'ouverture du TGV Est, Limoges et Clermont seront les deux seules capitales régionales sans TGV.
et Amiens ? Caen ? Orléans ?

La TAA peut peut-être raccourcir fortement les liaisons entre Bordeaux, Nantes, Rennes, Toulouse et Lyon mais puisque vous pensez que les autres LGV suffisent...

C'est dommage, une ligne qui aurait tant d'avantages à la fois!
1) Désenclaver le Limousin et l'Auvergne et les ouvrir sur la façade Atlantique, le tiers Est de la France (Alpes, Alsace...) et même l'Allemagne, l'Italie et la Suisse (et Paris pour le Limousin)
Je ne voudrais pas te faire de peine, mais c'est un argument qui ne pèse pas bien lourd (ces deux régions comptent tout juste 2M habitants)

2) Améliorer les liaisons transversales Bordeaux-Lyon, Nantes-Lyon, Rennes-Lyon, Bordeaux-Nantes...
On en a déja parlé : je pense que ça ferait double emploi avec les LGV déja existantes (ou prévues). Sauf sur Bordeaux-Nantes, mais est-ce que la demande est suffisante sur cette liaison ?

Message par **Alexandre** » sam. 13 déc. 2003 22:18

Pour Bordeaux-Nantes, il suffit d'électrifier la ligne pour le moment. ce sera déjà très bien.

FDH · Message par **FDH** » sam. 13 déc. 2003 22:30

eomer a écrit : En ce qui concerne le chiffrage réalisé par Altro:
- Rennes-Nantes: 0,765 G€
- Nantes-Poitiers: 1,15 G€ (y compris contournement de Poitiers)
- Poitiers-Limoges: 1 G€ (double contournement de Limoges)
- Angoulème-Limoges: 0,8 G€
- Limoges-Clermont: 6,3 G€
(Tracès le plus difficile avec franchissement de la chaine des Puys par un tunnel de 20km. On se dirige actuellement vers un tracès plus au nord desservant Guéret, Montluçon, Vichy et Clermont grace à des raccords)
- Clermont-Lyon : 3,8 G€
- Lyon-Satolas: 0,765 G€
(Prévoit une traversée souterraine de Lyon peu réaliste. Un raccord au nord de Lyon devrait faire baisser considérablement la facture)

C'est bien ce que je pensais. Le tronçon Limoges-Clermont-Lyon coûte près des 2/3 du total, ce qui est exorbitant. Donc pour cette raison la TAA ne se fera jamais (en l'état). Il n'y a pas moyen de la faire passer plus au nord dans un région au relief moins contrasté pour diviser les coûts par 2 ?
Si vous tenez tant à la TAA, pourquoi ne pas la faire parallèle à la RCEA : Limoges-Guéret-Montluçon-Moulins-Mâcon, où elle rejoindrait la LGV Paris-Lyon, avec deux possibilités de connexion : vers le sud (Lyon et Satolas) et vers le nord (LGV Rhin-Rhône)

Message par **Alexandre** » sam. 13 déc. 2003 22:38

La TAA ne sert à rien. Il suffit de créer un barreau depuis la LGV SEA pour desservir Limoges.

FDH · Message par **FDH** » sam. 13 déc. 2003 22:44

Alexandre a écrit :Pour Bordeaux-Nantes, il suffit d'électrifier la ligne pour le moment. ce sera déjà très bien.

Oui, avec en plus des relèvements de vitesse et une modernisation de la ligne (suppression des PN). Malheureusement j'ai l'impression qu'on n'en prend pas le chemin. Cette ligne semble délaissée par la SNCF et l'état (sauf la partie Nantes-La Roche/Yon, en cours d'électrification)

Le problème de cette ligne, c'est qu'elle est très sinueuse (surtout en Vendée) et qu'elle fait 60 km de plus que la route entre Bordeaux et Nantes, donc elle est peu attractive. Il faudrait mettre dessus des trains de type TERGV, avec très peu d'arrêts : juste La Roche/Yon et La Rochelle, pour la rendre attractive

Message par **Alexandre** » sam. 13 déc. 2003 22:46

Arrêt à La Roche / Yon, La Rochelle, Rochefort et Saintes.

FDH · Message par **FDH** » sam. 13 déc. 2003 22:52

Alexandre a écrit :Arrêt à La Roche / Yon, La Rochelle, Rochefort et Saintes.

Il faut en faire arrêter à Rochefort et Saintes, bien sûr, mais pas tous, pour que la liaison Bordeaux-Nantes puisse être attractive
Il y a des tas d'autres exemples : par exemple sur Paris-Limoges on ne fait pas arrêter tous les trains à Les Aubrais, Vierzon, Châteauroux. Sur Paris-Nantes on ne fait pas arrêter tous les trains à Angers et Le Mans. Etc...

eomer · Message par **eomer** » sam. 13 déc. 2003 22:58

Je préfère ce style de remarque aux précédentes.

Il est bien évident que le tunnel sous la chaine des Puys est très compliqué à construire et surtout très onéreux. Il ne s'agit pas de franchir une simple montagne mais un massif volcanique actif au sens géologique du terme (les dernières éruptions datent de 2500 ans).

Malgré cela, n'oublions pas que nous devrons franchir des massifs bcp plus élevés comme les Alpes et les Pyrénées. Le Massif Central ne culmine qu'a 1886 m. En passant plus au nord, et en oubliant la traversée souterraine de Lyon, le coût devrait diminuer considérablement mais à titre personnel, je ne pense pas que 15 G€ sur 30 ans soit un montant exorbitant pour un pays comme la France surtout lorsque l'on sait que le chemin de fer participe au developpement durable. Si l'on n'investit pas dans le CdF, il faudra peut être investir bcp plus dans les digues....mais c'est un autre débat.

Je dois dire que lorsque j'ai découvert le projet en question sur le site d'Altro, je l'ai trouvé irréaliste en particulier à cause de l'aspect ci-dessus. J'ai mis du temps a en admettre le principe (au départ, j'aurais préféré un TGV Paris-Clermont mais la mise à V220 de la ligne existante combinée au raccord de Morêt permet de se rapprocher des 2 heures).

Maintenant, il est clair que la T2A n'en est pas au stade des tracés et qu'elle ne peut s'envisager qu'a très long terme.
Plusieurs variantes sont actuellement étudiées avec des passages entre Riom et St Germain (Moulins est un peu trop au Nord mais pourquoi pas. Un raccordement au niveau de Macon pourrait se concevoir mais cela dépendra du tracès de la lgv Rhin-Rhône).
Autre remarque: c'est un projet mixte TGV/Frêt. Ce dernier circulerait la nuit.

Un bon point pour la T2A: elle vient de passer du statut de "projet farfelu" à celui de "projet à très long terme".
Un autre bon point: les tronçons Rennes-Nantes, Poitiers-Limoges et Lyon-Clermont commencent à interesser la Datar.
Un troisième bon point: de nombreux organisme comme des Conseils Généraux, des Conseils Régionaux et des CCI adhérent désormais à Altro et croient en la T2A.
Cela prouve qu'il ne s'agit pas d'une vision irréaliste. Ce qui est au contraire irréaliste, c'est de vouloir faire voyager les gens du 21° siècle comme ceux du 19°. Ceux qui son habitués aux autoroutes n'abandoneront pas la voiture pour un tortillard.

Pour la péninsule Ibérique (qui comprend l'Espagne et le Portugal), en mettant les projets bout à bout on atteint presque les 7000 km (4 lignes viennent de sortir de terre entre Madrid et Lisbonne/Porto). Cela s'explique par l'impossibilité d'utiliser les lignes existantes en raison d'une différence d'écartement. Pour le financement: ce n'est pas un problème, c'est l'Europe qui paye.

wonderwallbya · Message par **wonderwallbya** » sam. 13 déc. 2003 23:12

eomer a écrit :Je préfère ce style de remarque aux précédentes.

Il est bien évident que le tunnel sous la chaine des Puys est très compliqué à construire et surtout très onéreux. Il ne s'agit pas de franchir une simple montagne mais un massif volcanique actif au sens géologique du terme (les dernières éruptions datent de 2500 ans).

On peut vraiment construire un tunnel de 20km sous un massif volcanique ?

eomer a écrit :15 G€

1G€ = 1 ou 1000 milliards d'euros ?

eomer a écrit :Maintenant, il est clair que la T2A n'en est pas au stade des tracés et qu'elle ne peut s'envisager qu'a très long terme.

Considère tu vraiment le très long terme comme 2030 (cf. un de tes précédents posts sur ce topic) ? Pour moi 2030 c'est plutôt du moyen terme ou du long terme, mais pas du "très" long terme.

eomer a écrit :Un autre bon point: les tronçons Rennes-Nantes, Poitiers-Limoges et Lyon-Clermont commencent à interesser la Datar.

Pour ce qui est de Rennes < > Nantes, rien de prévu avant 2020 (au plus tôt).

eomer a écrit :Pour la péninsule Ibérique (qui comprend l'Espagne et le Portugal), en mettant les projets bout à bout on atteint presque les 7000 km (4 lignes viennent de sortir de terre entre Madrid et Lisbonne/Porto). Cela s'explique par l'impossibilité d'utiliser les lignes existantes en raison d'une différence d'écartement. Pour le financement: ce n'est pas un problème, c'est l'Europe qui paye.

Le financement ne fait pas tout, il suffit de voir les gros problèmes de retard sur les LGV en cours de construction en Espagne.

FDH · Message par **FDH** » sam. 13 déc. 2003 23:18

eomer a écrit : Pour la péninsule Ibérique (qui comprend l'Espagne et le Portugal), en mettant les projets bout à bout on atteint presque les 7000 km (4 lignes viennent de sortir de terre entre Madrid et Lisbonne/Porto). Cela s'explique par l'impossibilité d'utiliser les lignes existantes en raison d'une différence d'écartement. Pour le financement: ce n'est pas un problème, c'est l'Europe qui paye.

Tu as des liens sur ces nouvelles LGV ?

Tu dis que c'est l'Europe qui paye. Là je suis sceptique, parce que ça m'étonnerait que les nouveaux entrants laissent faire ça sans rien dire (l'Espagne et le Portugal ne sont plus les "pauvres" de l'Europe)

7000 km dans 2 pays dont la superficie totale est équivalente à celle de la France, ça me paraît franchement beaucoup ! C'est environ 10 fois Paris-Marseille. Je ne vois pas où on peut caser ça en Espagne+Portugal.
Ce sont des vraies LGV ?
Ces projets sont avancés ?

Remarque : nous on a peut-être que 1800 km de LGV en service ou en construction, mais il ne faut pas oublier toutes les lignes à V200 ou V220 (le Mans-Nantes, Tours-Bordeaux, Lyon-Marseille, Strasbourg-Bâle, Orléans-Vierzon, plus d'autres en cours d'aménagement). Je ne suis pas sûr qu'en Espagne il y ait beaucoup de lignes à V220 ( cause du relief)

eomer · Message par **eomer** » sam. 13 déc. 2003 23:21

1- Rappel:

K (Kilo) = 1 000
M (Méga) = 1 million
G (Giga) = 1 milliard
T (Tera) = 1 billion

Attention: aux USA, 1 billion=1 milliard et 1trillon(USA)=1billion(FRA)
(Il y a un décallage...)

2- Pour le tunnel sous un massif volcanique: on ne sait pas si c'est possible. Il faudrait l'étudier.
Mais je pense plutôt que l'on passera plus au nord.

3- 2030: c'est du long terme en effet mais où se situe la frontière ?

4- 2020 pour Rennes-Nantes, ce serait pas mal. Mais si l'on construit ND des Landes d'ici 2010, il faudra bien prévoir une liaison.

FDH · Message par **FDH** » sam. 13 déc. 2003 23:22

antoinej8 a écrit : 1G€ = 1 ou 1000 milliards d'euros ?

C'est 1 milliard (1 giga=10^9)
Ce qui fait déjà beaucoup

wonderwallbya · Message par **wonderwallbya** » dim. 14 déc. 2003 10:33

eomer a écrit : 4- 2020 pour Rennes-Nantes, ce serait pas mal. Mais si l'on construit ND des Landes d'ici 2010, il faudra bien prévoir une liaison.

L'aéroport de ND n'est pas prévu avant 2015 au mieux, et en étant réaliste on parle plutôt de 2020.
Le problème de Rennes Nantes est que la LGV coûterait plus chère que l'aéroport.

eomer · Message par **eomer** » dim. 14 déc. 2003 11:41

C'est un peu dommage de toujours tout ramener à l'argent....surtout si on ne met pas en balance les bienfaits apportés à l'environement et à la sécurité.

Plus d'infra ferroviaires c'est peut-être aussi moins de camions sur les routes, moins d'avions dans le ciel européen surchargé et une diminution de l'effet de serre. Mais bon, vu que les écolos sont également en majorité contre le train, ce n'est pas un argument qui risque de porter.

Pour les liaisons Ibériques: voir le lien suivant.
http://www.railway-technology.com/proje ... index.html

Le prix: 41 G€ !!! (plus de 2 fois la T2A en comptant les deux tunnels)

Sachant que 4 lignes sont désormais prévus entre Espagne et Portugal:
- Madrid-Lisbonne (2010)
- Madrid-Porto (2015)
- La Corogne - Porto - Lisbonne (2009/2013)
- Seville - Faro (2018)

Message par **Alexandre** » dim. 14 déc. 2003 12:05

En voyant certains viaducs sur le site structurae, ces lignes sont assez spectaculaires.

wonderwallbya · Message par **wonderwallbya** » dim. 14 déc. 2003 12:20

eomer a écrit :C'est un peu dommage de toujours tout ramener à l'argent....surtout si on ne met pas en balance les bienfaits apportés à l'environement et à la sécurité.

C'est peut-être vrai. Mais une LGV sur Rennes Nantes coûterait très cher.
Une amélioration de la liaison actuelle (suppression de tous les passages à niveau, création d'un raccordement à ND, ...) est sûrement suffisante dans un premier temps, avant d'envisager une LGV qui à terme (je ne précise pas lequel

) sera indispensable (si bien sûr ND se fait...)

eomer · Message par **eomer** » dim. 14 déc. 2003 12:35

En fait, la meilleure solution aurait été de remplacer la LGV Bretagne-Pays de la Loire qui est surtout interessante pour Rennes et la côte Nord par le "projet Trident".

Un tronc commun aurait contourné Le Mans par le sud puis se serait dirigé vers Chateubriand.
A partir de là la ligne se serait séparée en trois:
- Une branche nord vers Rennes
- Une branche sud vers Nantes desservant ND des Landes
- Une branche centrale bcp plus courte se raccordant au réseau classique à l'est de Redon.

Inconvéniant: Angers aurait été facilement desservie par un raccord mais Laval n'aurait pas bénéficié de la moindre amélioration par rapport à la situation actuelle.

De toute façon la question ne se pose pas puisque le tracés du TGV BPL est pratiquement arrété et que le projet va bientôt entrer en phase d'enquête publique. (Note: j'aurais préféré un passage le long de l'A81 à cette usine à gaz mais puisque c'est le choix des deux régions concernées...)