[ IdF ] M2 & M6 : pas de cercle complet ?

[L.Willms]

..

[Hugues]

Pourquoi les lignes 2 et 6 du Métro parisien ne forment ils pas un cercle complet? Pourquoi ne sont ils pas liés à  Nation et Place de l'Etoile?


Curieux,
L.W.
Frankfurt am Main, Allemagne

C'est un problème d'exploitation qui avait fait reculer la CMP. Elle pensait que ce serait trop difficile d'exploiter une ligne en double cercle.

De plus, les "embranchements" furent construits dans un tel ordre (  savoir que la portion Etoile - Porte Dauphine de la M2 - à  l'époque appelée 2 nord - et la portion Etoile - Trocadéro de la M6 - à  l'époque appelé 2 sud - furent construits avant le reste de la ligne circulaire prévue) qu'il était impossible de les joindre à  leur bout.

Voici des extraits du livre de Jean ROBERT, Notre métro. Les passages en gras sont de mon fait :

Le réseau déclaré d'utilité publique [en 1898] comprenait les six lignes suivantes ainsi que leurs raccordements :
A : Ligne de la Porte de Vincennes à  la Porte Dauphine.
B : Circulaire par les anciens boulevards extérieurs, empruntant les voies de la ligne A sous le boulevard Diderot entre la Nation et la Gare de Lyon.
C : Ligne de la Porte Maillot à  Ménilmontant, empruntant les voies de la ligne B entre l'Etoile et les Batignolles.
D : Ligne de la Porte de Clignancourt à  la Porte d'Orléans, traversant la Seine dans le prolongement de la rue du Louvre et empruntant les voies de la ligne B sous le boulevard Raspail entre le boulevard Edgar-Quinet et la place Denfert-Rochereau.
E : Ligne du boulevard de Strasbourg au Pont d'Austerlitz.
F : Ligne du Cours de Vincennes à  la Place d'Italie.

(...)

dans un premier stade, la Ville devait construire trois lignes A, B et C totalisant une longueur de 42 km :
A : de la Porte de Vincennes à  la Porte Dauphine.
B : Circulaire par les anciens boulevards extérieurs.
C : de la Porte Maillot à  Ménilmontant, en empruntant la ligne B de l'Etoile aux Batignolles.
Une étude détaillée du trafic attendu sur les différentes lignes montra qu'il était souhaitable d'intervertir les terminus des lignes A et C, autrement dit d'envoyer à  la Porte Maillot les trains de la ligne A et à  la Porte Dauphine ceux de la ligne C. Il devenait alors également possible d'envoyer à  la Porte Dauphine les trains de la circulaire, et on prit ce terminus comme origine de la ligne B.
Il fut donc décidé d'entreprendre en première urgence la construction de la ligne A, Porte de Vincennes - Porte Maillot et de la section de la ligne B, Etoile - Porte Dauphine, précédemment comprise dans la ligne A.
Mais le ministre du Commerce intervint pour que fût construite en même temps la section Etoile - Trocadéro de la ligne circulaire qui devait assurer également la desserte de l'Exposition par la station Trocadéro. Dès lors, il fut admis que la ligne circulaire serait divisée en deux branches nord et sud construites indépendamment l'une de l'autre. Le réseau devenait alors :
Ligne 1 (A) : Porte de Vincennes - Porte Maillot.
Ligne 2 Nord (B) : Porte Dauphine - Nation.
Ligne 2 Sud (B) : Nation - Etoile.
Ligne 3 (C) : Porte Dauphine - Ménilmontant. Son terminus sera ultérieurement ramené de la Porte Dauphine à  Villiers.
En définitive, on entreprit en première urgence la construction de la ligne 1 et des deux embranchements Etoile - Porte Dauphine et Etoile - Trocadéro

[vivelescartes]

Les lignes circulaires complètes ne fonctionnent jamais très bien (exemple la Circle Line de Londres) car il y est difficile de faire une régulation qui oblige alors à  faire attendre les voyageurs en station. Cette attente serait nécesaire pour gérer les aléas, ce qui est réalisé par les battements en terminus qui existe pour toutes les lignes de TC. Et ces voyageurs ne sont pas satisfaits du service, accusent l'exploitant de mal fire son travail alors que c'est structurel.

Par ailleurs, les besoins de dépalcement ne sont jamais homogènes sur la totalité de l'axe concerné. On peut donc soit couper soit avoir des recoupements.

A Paris, une circulaire intérieure a été ébauchée : Bastille - Invalides (M8 doublée de la 9 sous les Grands Boulevards) - Jussieu (le raccordement de Duroc a fonctionné en début d'exploitation). Pour la jonction Jussieu Bastille (M5) les raccordements n'ont jamais été prévus.

[RONDOUDOU]

Pourtant la Yamanote line (circulaire de Tokyo fonctionne tres bien)

http://i28.photobucket.com/albums/c202/ ... rlines.jpg
c'est la ligne verte au milieu

ou imagée :
http://annex.jsap.or.jp/tfspd/acsin9/TraNet02b.gif
http://paganel.eu/upload/en/thumb/5/5e/ ... manote.png

[vivelescartes]

Je suis curieux de connaître les conditions réelles d'exploitation et la gestion des irrégularités

[bionono]

La ligne circulaire de glasgow fonctionne egalement pas mal (enfin depuis la grande renovation des anees 70) avec une cadence importante meme en dehors des heures de pointe.

[minato ku]

Je suis curieux de connaître les conditions réelles d'exploitation et la gestion des irrégularités

Ayant pris la Yamanote je peux te dire qu'elle fonctionne bien mieux que toutes lignes de train urbain que je n'ai jamais pris.
Elle transporte 3.5 millions de voyageurs par jour avec un taux de regularite exemplaire, ses fameux trains vert, propre et ultra moderne

http://youtube.com/watch?v=uuYKOa_e5p8
http://youtube.com/watch?v=qjBR45np8AQ
Shingawa station x20 en heure creuse
http://youtube.com/watch?v=LG6kDWeUGE0


Si la circle line a Londres fonctonne mal c'est qu'elle partage ses voies avec d'autres lignes. (District line, Metropolitan line, Hammersmith and City line). Evidemment quand 4 lignes roule sur les meme voies ca pose des problemes.

[Germoir]

Si la circle line a Londres fonctonne mal c'est qu'elle partage ses voies avec d'autres lignes. (District line, Metropolitan line, Hammersmith and City line). Evidemment quand 4 lignes roule sur les meme voies ca pose des problemes.

C'est aussi parce que les croisements se font à  niveau. Aux jonctions, les trains sont régulièrement immobilisés pour en laisser passer un autre, même en sens contraire. Sur la Circle Line, il me semble qu'il existe une station "terminus" pour la régulation (Aldgate ou Tower Hill, sjmsb).

Savez-vous que Bruxelles aura bientôt une ligne... en forme de "6" ? Mise en service prévue en 2009.

[L.Willms]

..

[JMB]

Savez-vous que Bruxelles aura bientôt une ligne... en forme de "6" ? Mise en service prévue en 2009.

Cela "ressemble" à  la ligne 10 avant le prolongement au pont de Saint Cloud.

[eomer]

Savez-vous que Bruxelles aura bientôt une ligne... en forme de "6" ? Mise en service prévue en 2009.

Alors ça, c'est vraiment une histoire Belge: si cela n'existait pas, il faudrait l'inventer.

[JMB]

Savez-vous que Bruxelles aura bientôt une ligne... en forme de "6" ? Mise en service prévue en 2009.

Alors ça, c'est vraiment une histoire Belge: si cela n'existait pas, il faudrait l'inventer.

[marsupilud]

Maastricht vient de nous montrer que Moscou a visiblement une - très - géométrique ligne circulaire . . fonctionne-elle bien ?

[minato ku]

Oui bien plus que le metro de Paris, au heure de pointe il arrive que l'on voit un train toutes les 40s meme la frequence max officiel est de 90's

[otto]

Alstom fournira son système de pilotage automatique à la ligne 6 du métro parisien

[Anubis]

Bonjour, on trouve deux lignes circulaires sur le métro de Madrid!

Ce sont pas des énormes boucles, ceci dit. Il s'agit des lignes 6 dites justement Circulaire et de la ligne 12 (métrosur) au sud de la ville!

https://fr.madridmap360.com/plan-metro- ... uQf8pcuCUk

[nanar]

Bof pas énormes, mais la plus longue mesure tout de même un peu plus de 40 km,
et la plus petite 23,5 km, soit presque autant que Etoile - Barbes - Nation - Denfert - Etoile (24,2 km)

[cmoiromain]

Je pense qu'une ligne circulaire n'est pas si difficile que ça à exploiter, du moment qu'on l'exploite "à la fréquence" et non "à l'horaire".

Si je comprends bien, le problème avec une circulaire c'est qu'un incident sur la ligne se répercute en arrière jusqu'à faire un "tour complet", ce qui fait qu'il ne se résorbe pas facilement quand on est en flux tendu (en heure de pointe). Sur une ligne classique, les terminus permettent d'absorber la perturbation et limiter l'impact.

Si on gère une ligne circulaire à la fréquence, on peut ralentir les trains pour conserver l'espacement constant entre deux trains. Le temps de parcours est alors forcément rallongé, par contre la capacité de la ligne est intacte et la perturbation est petit à petit résorbée en calant l'espacement des trains.

[rerefr]

Aujourd'hui, comme les métros en construction sont tous automatiques, on pourraitprévoir un peu partout des voies de garage (1 place) pour un métro que l'on réinjecterait en cas de besoin.

J'imagine par exemple :
Au lieu de créer un garage avec raccordement (ouvrage d'art pas évident à réaliser), on pourrait créer une voie de garage au niveau des stations elle-mêmes, au milieu des 2 autres voies.
L'avantage, c'est que si un incident arrive en station, la rame du milieu peut se diriger vers les stations suivantes pour assurer le service. De plus, les métros arrivant derrière pourraient être dévié par la voie du milieu pour "sauter" la station.

Je dis ça, je viens d'y penser comme ça. Sans doute il y a des contraintes techniques?

[Mo95]

Aujourd'hui, comme les métros en construction sont tous automatiques, on pourraitprévoir un peu partout des voies de garage (1 place) pour un métro que l'on réinjecterait en cas de besoin.

J'imagine par exemple :
Au lieu de créer un garage avec raccordement (ouvrage d'art pas évident à réaliser), on pourrait créer une voie de garage au niveau des stations elle-mêmes, au milieu des 2 autres voies.
L'avantage, c'est que si un incident arrive en station, la rame du milieu peut se diriger vers les stations suivantes pour assurer le service. De plus, les métros arrivant derrière pourraient être dévié par la voie du milieu pour "sauter" la station.

Je dis ça, je viens d'y penser comme ça. Sans doute il y a des contraintes techniques?

Probleme technique pas vraiment je dirai budgétaire, plus y'a de voies plus les tunnels et cavité de gares sont larges donc chers.