Trains à sustentation magnétique

lorp · Message par **lorp** » mar. 30 janv. 2007 22:44

Le "produit", c'est juste de l'azote liquide. Parce que les matériaux supraconducteurs ne le sont qu'à basse température. De gros progrès ont été fait il y a une paire de décennie quand on a trouvé des matériaux supraconducteurs à la température de l'azote liquide et non plus de l'hélium liquide (plus cher).
Est-il utile de dire que ce sera un gros bond en avant quand on aura trouvé des matériaux supraconducteurs à température ambiante ? Et pas que pour les trains, ces matériaux n'ont pas de résistance électrique, donc pas d'échauffement par effet Joule : processeurs très rapides, pas de pertes en chaleur pour la distribution de courant...

Message par **marsupilud** » mar. 30 janv. 2007 23:41

Merci pour cette riche précision !

gailu · Message par **gailu** » mer. 31 janv. 2007 09:15

Très bien faite cette vidéo on "sent" bien le principe physique.

Si je comprend bien dans le Maglev ya des réserves d'azotes liquides alors?

eomer · Message par **eomer** » mer. 31 janv. 2007 09:30

lorp a écrit :Est-il utile de dire que ce sera un gros bond en avant quand on aura trouvé des matériaux supraconducteurs à température ambiante ?

Il m'a semblé voir au zapping un "inventeur" du "gravitron" ressemblant à ce concept. Mais, malheureusement pour lui, il n'a pas encore réussi à l'inventer.

cartomi · Message par **cartomi** » mer. 31 janv. 2007 10:39

gailu a écrit :Si je comprend bien dans le Maglev ya des réserves d'azotes liquides alors?

Presque, le maglev japonais embarque de l'hélium liquide pour refroidir ses aimants supraconducteurs.
inconvenient que n'a pas le transrapid allemand, les technologies utilisées etant différentes.
Le Maglev lévite par répulsion a 10cm de sa voie en U (et utilise des roues classiques pour les basses vitesses)
Le transrapid lévite à 2 cm par attraction grace à des électroaimants situés sous la voie, raison pour laquelle le véhicule enserre son rail porteur. la lévitation est utilisée en permanence y compris aux basses vitesses

Fantomas · Message par **Fantomas** » mer. 31 janv. 2007 14:55

lorp a écrit :Le "produit", c'est juste de l'azote liquide. Parce que les matériaux supraconducteurs ne le sont qu'à basse température. De gros progrès ont été fait il y a une paire de décennie quand on a trouvé des matériaux supraconducteurs à la température de l'azote liquide et non plus de l'hélium liquide (plus cher).

Ce ne serait pas plutôt de l'hélium liquide? Car certes on sait faire des matériaux supra à température > azote liquide, mais ce sont des céramiques ou des choses difficile à en faire des fils. Pour faire des electro-aimants supras, il faut fonctionner à l'hélium liquide.

Est-il utile de dire que ce sera un gros bond en avant quand on aura trouvé des matériaux supraconducteurs à température ambiante ? Et pas que pour les trains, ces matériaux n'ont pas de résistance électrique, donc pas d'échauffement par effet Joule : processeurs très rapides, pas de pertes en chaleur pour la distribution de courant...

J'ai fait une thèse dans un labo dont le directeur avait annoncé il y a une dizaine d'années la découverte d'un supraconducteur à température presque ambiante. Ca s'est avéré être une grosse bêtise

Et pendant ma thèse, on a vu passer un papier sur un supra à température ambiante (le directeur du labo y croyait

), et nous même on a cru un moment observer la supra à une température 2 fois plus élevée que la normale.

Bref, depuis la découverte de supra à haute température critique dans les années 80, et la fièvre qui a suivi, depuis, ca s'est calmé, et les progrès de température ont été maigres. Actuellement, le maxi doit être vers 150K (-120°C). Et les mécanismes physiques de cette supraconductivité sont pas encore nets, mais rien ne laisse penser qu'il sera possible un jour d'atteindre la température ambiante.

Message par **Maastricht** » mer. 31 janv. 2007 19:48

Oui, on avait pas parlé il y a de ça 4-5 ans de matériaux supra à quelque chose comme -3 ou -4°C ? dommage, ç'eut été pratique

cartomi · Message par **cartomi** » mer. 31 janv. 2007 21:29

vi, c'est le graal de tous les labos de recherche sur les matériaux innovants (ceramiques, etc)

JMB · Message par **JMB** » mer. 31 janv. 2007 21:35

Fantomas a écrit : Ce ne serait pas plutôt de l'hélium liquide? Car certes on sait faire des matériaux supra à température > azote liquide, mais ce sont des céramiques ou des choses difficile à en faire des fils. Pour faire des electro-aimants supras, il faut fonctionner à l'hélium liquide.

J'ai fait un stage dans un labo en 1988 et j'avais testé des composants supra à la température de l'Azote Liquide. Malheureusement, dès que l'on injectait un peu de courant dedans il perdait leur supra conductivité et l'effet était au sens propre et figuré plutôt fumeux! Une inejction non maitrisée de courant dans une bobine supra baignée dans l'hélium liquide avait donné le même résultat et mes tympans s'en souviennent encore!

lorp · Message par **lorp** » mer. 31 janv. 2007 22:43

Fantomas a écrit :Ce ne serait pas plutôt de l'hélium liquide? Car certes on sait faire des matériaux supra à température > azote liquide, mais ce sont des céramiques ou des choses difficile à en faire des fils. Pour faire des electro-aimants supras, il faut fonctionner à l'hélium liquide.

Le film parle d'azote (température critique de 92K pour le supra utilisé).

Je viens tout juste de calculer, en repassant le film, les bruits de locomotive à vapeur rajoutés...

Fantomas · Message par **Fantomas** » jeu. 01 févr. 2007 09:43

JMB a écrit :J'ai fait un stage dans un labo en 1988 et j'avais testé des composants supra à la température de l'Azote Liquide. Malheureusement, dès que l'on injectait un peu de courant dedans il perdait leur supra conductivité et l'effet était au sens propre et figuré plutôt fumeux! Une inejction non maitrisée de courant dans une bobine supra baignée dans l'hélium liquide avait donné le même résultat et mes tympans s'en souviennent encore!

Ah oui! un quench, on appelle ça!

On en a fait un ou deux, mais plutôt soft. C'est que ca revient cher en He tout ça

et puis c'est pas bon pour la bobine.

Sinon, les SHTC ont leur TC qui dépend fortement du courant et du champ magnétique. On essaie d'en comprendre les mécanismes (vortex), et de d'étudier les solutions pour en diminuer l'influence : c'était en plein dans le sujet de ma thèse

A la Fête de la Science, on avait montré une petite expérience de lévitation d'un petit aimant au dessus d'une pastille de supraconducteur refroidi par un peu d'azote liquide : ca avait un succès fou!

. Ce n'est pas le même mécanisme que le train à lévitation, mais bon...

Message par **Maastricht** » sam. 27 déc. 2008 01:00

AFP pour lemoniteur.fr a écrit :Japon: le projet de train ultrarapide reste sur les rails malgré la crise

La compagnie japonaise privée JR Tokai, qui exploite les trains à grande vitesse "Shinkansen" reliant Tokyo à l'ouest du Japon, a confirmé vendredi 26 décembre que son projet de train ultrarapide à lévitation électromagnétique "Maglev" n'était pas remis en cause par la crise.
JR Tokai (aussi appelée JR Central) s'apprête à investir sur dix-sept ans quelque 5.100 milliards de yens (40 milliards d'euros au cours actuel) pour construire une ligne électromagnétique qu'elle espère mettre en service en 2025. "On peut en permanence s'attendre à ce que le contexte change", a fait remarquer le président de JR Tokai, Yoshiyuki Kasai, lors d'une conférence de presse. "Il y a des moments où le vent est porteur, d'autres où il ne l'est pas", a-t-il ajouté, balayant ainsi les raisonnements à court terme et confirmant le maintien du projet.
JR Tokai a décidé, il y a un an tout juste, de ne pas attendre l'argent des pouvoirs publics pour ce projet, et de s'affranchir ainsi de longs délais administratifs. Elle a prévu d'apporter seule les fonds colossaux requis pour construire et équiper une ligne "Maglev", entre Tokyo et Nagoya (environ 290 kilomètres). "Nous avons jugé que nous étions en mesure de supporter les frais grâce à nos ressources stables", avait alors expliqué la compagnie. M. Kasai a souligné vendredi que, du fait de la baisse des taux entraînée par la crise, JR Tokai devrait bénéficier d'intérêts d'emprunts moins élevés.
Le "Maglev", propulsé au-dessus de voies sans rails par des forces électromagnétiques, est censé remplacer à l'avenir l'actuel train à grande vitesse "Tokaido Shinkansen" qui traverse le pays d'est en ouest à 300 km/h en régime commercial. A terme, en "Maglev", il ne faudra plus qu'une heure environ pour parcourir les 550 kilomètres qui séparent Tokyo d'Osaka. JR réalise depuis plus d'une décennie de nombreux tests de "Maglev" sur une ligne expérimentale dans le centre du Japon.
La compagnie consacre chaque année environ 300 milliards de yens au développement du "Maglev" nippon qui détient le record du monde de vitesse en test (581 km/h en décembre 2003).

AFP

rerefr · Message par **rerefr** » sam. 27 déc. 2008 01:54

JR Tokai a écrit :Nous avons jugé que nous étions en mesure de supporter les frais grâce à nos ressources stables

La SNCF devrait prendre exemple, avec ses bénéfices de

Message par **marsupilud** » sam. 27 déc. 2008 14:12

Encore 4 ou 5 ans à un milliards de bénéfices, et pourquoi pas, oui. Il ne faudra pas trop lui mettre des bâtons dans les roues alors, si on veut que l'argent soit redistribué de la sorte en France.

nucleo1985 · Message par **nucleo1985** » sam. 27 déc. 2008 23:06

Maastricht a écrit : Le "Maglev", propulsé au-dessus de voies sans rails par des forces électromagnétiques, est censé remplacer à l'avenir l'actuel train à grande vitesse "Tokaido Shinkansen" qui traverse le pays d'est en ouest à 300 km/h en régime commercial.

il y a erreur: cette ligne a pour but de doubler la ligne du tokaïdo, entre Tokyo et Osaka compte tenu du niveau de trafic qu'elle supporte actuellement ( plus de 100 millions de voyageurs/an, le triple du trafic de LN1).

La ligne à sustentation magnétique serait dédiée aux trains sans arrêt entre Tokyo et Osaka. La ligne historique serait réservée aux trains semi directs et omnibus (il y a de mémoire 8 gares entre Tokyo et Osaka)...

c'est une philosophie différente de la France: la ligne du tokaïdo est un véritable RER à grande vitesse alors qu'en France, on a beausoup de trains à long par cours sans arrêt intermédiaire (type Paris-MArseille ou Paris-Lyon, PAris-Grenoble). LN1 traverse des zones faiblement peuplée, ce qui explique la politique de notre transporteur national...

jml13 · Message par **jml13** » sam. 27 déc. 2008 23:28

nucleo1985 a écrit :cette ligne a pour but de doubler la ligne du tokaïdo, entre Tokyo et Osaka compte tenu du niveau de trafic qu'elle supporte actuellement ( plus de 100 millions de voyageurs/an, le triple du trafic de LN1).
La ligne à sustentation magnétique serait dédiée aux trains sans arrêt entre Tokyo et Osaka. La ligne historique serait réservée aux trains semi directs et omnibus (il y a de mémoire 8 gares entre Tokyo et Osaka)...
c'est une philosophie différente de la France: la ligne du tokaïdo est un véritable RER à grande vitesse alors qu'en France, on a beausoup de trains à long par cours sans arrêt intermédiaire (type Paris-MArseille ou Paris-Lyon, PAris-Grenoble). LN1 traverse des zones faiblement peuplée, ce qui explique la politique de notre transporteur national...

C'est plus une adaptation à la géographie du pays, surtout à la densité énorme de population sur la frange littorale que parcourt le Tokaido Shinkansen. Elle doit être similaire sur tout le parcours à celle de l'Ile de France, et environ 50 fois celle de la Bourgogne traversée par LN1... Quand Auxerre, Montchanin et Cluny auront chacune 1Mh, elles auront droit à de nombreux arrêts !
Ceci dit, le trafic de cette ligne japonaise est sidérant quand on pense qu'on parle déjà de doubler LN1 alors qu'elle en supporte moins de la moitié ! Je suppose que certains tronçons sont triplés voire quadruplés ?