Nationalisation des concessions autoroutières

[benjisop]

Il faut profiter de cette échéance unique pour établir un nouveau plan autoroutier national.
Ainsi, on pourrait avoir :

• Une cible sur le modèle économique (tarif des péages, augmentations, financement de travaux, durée de concession...)
• Une cible sur le réseau en lui même (et notamment les futures constructions)
• Une cible sur le modèle technique (aménagements obligatoires, état souhaité des autoroutes et des technologies, modèle unique de paiement, free flow...)
• Une cible par autoroute sur son futur (élargissements, nouveaux échangeurs, concession ou non, gratuité ou non...)

Qu'on choisisse de nouvelles concessions ou non, ça ne pourra que servir de base construite pour une négociation des contrats.
Après, si l'état ne repart pas sur des concessions et ne baisse pas le prix, il récupère la différence entre le montant du péage et la taxe qu'il perçoit aujourd'hui + la marge des concessions directement dans sa poche

Bah ne rêvons pas ; Avec la tendance actuelle ecolo bobo climato ... il y a : fort à parier que plus aucune construction d'autoroute ou voie express ne sera engagée après 2030, la priorité sera donné au ferroviaire sans doute.
Déjà si le réseau existant est bien entretenu et aménagé ce sera un acquis.

Je serai d'accord avec toi... si les écolos-bobos n'avaient pas tendance à également manifester CONTRE le train...

[Anatopio_]

Je pense que l'Etat devrait reprendre la main, en créant une structure à la manière de la société fédérale Autobahn GmbH en Allemagne
Un organisme parapublique (le 100% public, on sait ce que ca donne), avec une majorité des parts détenues par l'Etat et des fonds privés également.

Gestion de l'entretien, de l'exploitation, des élargissements, de la remise à neuf, et des extensions

Ca, c'est pour l'organisation

Pour le financier, soit on maintient le système de péage flux libre qui sera généralisé, avec des recettes importantes à la clef. Soit un système de forfait, vignettes, dont on aurait l'avantage d'uniformiser le cout au km parcourus, peu importe les régions (actuellement il existe de fortes disparités)
Evidemment, ces ressources seront dédiées uniquement au secteur du transport (mais ca, c'est pas gagné)

Avec ce système l'Etat garderait la main, et permettrait aussi de financer ce qui bloque aujourd'hui faute de moyens

Une remise en concession serait une erreur, et formerait un statu quo qui aujourd'hui, amène depuis des années des questions.

Reste la question de cette fin des concessions. il est déjà curieux de voir que c'est des réseaux entiers qui seront reversés, alors qu'on sait par exemple que le réseau EIFFAGE ne rendra pas en même temps Millau que l'A6 au domaine publique
Et puis, quid des actionnaires actuels de ces sociétés? Est-ce qu'il s'agirait d'une simple liquidation?

Personnellement c'est ce que j'espère voir arriver, je compare avec ASFINAG en Autriche dont j'avais étudié brièvement le fonctionnement, cette entreprise public qui gère les autoroutes et voies express de reçoit il me semble pas un centime d'argent public (donc entièrement financé par les vignettes + péages poids lourd + plus les péages sur certaine routes très onéreuse ou en cadeaux pour les allemand comme l'autoroute du brenner)

L'intérêt serait de pas avoir a dépenser d'argent public et de récupérer les recettes du péages en plus de l'entretient de la voirie soumise au péage pour l'entretient des autres voirie (national mais des subvention aussi aux départements et communes pour l'entretient de plus en plus difficile de leur voirie) et si il en reste pour le financement du ferroviaire.

[Argentoratum]

Synthèse du rapport sénatorial en question : https://www.senat.fr/rap/r24-065/r24-065-syn.pdf

Échéance des concessions d'autoroutes : tenir compte des erreurs du passé pour préparer l'avenir

La commission des finances a entendu, le mercredi 23 octobre 2024, la communication de M. Hervé Maurey, rapporteur spécial pour les crédits des transports terrestres de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », sur son contrôle budgétaire relatif à la préparation de l’échéance des contrats de concessions autoroutières.

I. DES CONTRATS DE CONCESSIONS DÉSÉQUILIBRÉS QUI DEVRAIENT SE TRADUIRE PAR DES RENTABILITÉS TRÈS ÉLEVÉES DES SOCIÉTÉS D’AUTOROUTES

A. LES CONTRATS HISTORIQUES PRÉSENTENT DES DÉFAUTS MAJEURS

Les contrats des concessions historiques sont très anciens. Conclus entre la fin des années 1950 et le début des années 1970 entre l’État et des entités publiques, ils n’ont pas été révisés lors de la privatisation de 2006. Là est la principale origine du déséquilibre qui s’est instauré entre l’État concédant et les sociétés concessionnaires. La faiblesse principale des contrats tient en effet à leur durée : entre 64 et 75 ans après une série de prolongations. Or il est irréaliste d’envisager pouvoir sérieusement anticiper sur des durées si longues l’évolution de paramètres aussi incertains que le trafic poids lourd, l’inflation ou encore les taux d’intérêt. De telles durées induisent par ailleurs nécessairement de procéder à des modifications par avenants. Or les négociations de ces avenants, principalement car elles ne sont pas encadrées par la pression concurrentielle, placent l’État concédant dans une situation de faiblesse et tournent systématiquement à l’avantage des sociétés d’autoroutes.

Le déséquilibre inhérent à cette situation a été accentué par un suivi économique et financier des contrats en cours quasi inexistant. À l’heure actuelle, aucun suivi ex-post de la réalisation effective des hypothèses prévues dans les plans d’affaires initiaux n’est réalisé par l’État concédant et la DGITM estime qu’il serait superfétatoire. Le ministère de l’économie et des finances a fini par développer, en 2023, une capacité autonome de suivi de la rentabilité des concessions autoroutières, toutefois encore insuffisante.

B. LES CONCESSIONS HISTORIQUES SERONT VRAISEMBLABLEMENT PLUS RENTABLES QU’ANTICIPÉ

La rentabilité des concessions peut être mesurée par deux indicateurs principaux : le taux de rentabilité interne (TRI) « projet » ou le TRI actionnaire. Le premier, utilisé notamment par l’Autorité de régulation des transports (ART), mesure la rentabilité « intrinsèque » de la concession sans prendre en compte les stratégies de financement adoptées par les actionnaires. Le TRI actionnaire mesure quant à lui la rentabilité financière réelle des concessions pour les actionnaires des sociétés d’autoroutes en intégrant notamment d’éventuels gains liés au refinancement des dettes associées à ces concessions. Compte-tenu des volumes de dettes significatifs qui les accompagnaient au moment de la privatisation, des volumes majorés ensuite par le recours à l’emprunt qui a servi à financer l’acquisition des actions des sociétés d’autoroutes historiques, dans les faits, les concessions sont devenues d’énormes « objets financiers ». L’optimisation de la gestion de la dette colossale associée à ces concessions est ainsi devenu le principal facteur d’accroissement de la rentabilité des sociétés d’autoroutes. Aussi, de toute évidence, et en dépit de ce que certaines d’entre-elles peuvent affirmer, le TRI actionnaire est-il bien celui qui intéresse au premier chef les sociétés d’autoroutes et leurs actionnaires.

La commission d’enquête sénatoriale de 2020 puis un rapport de l’Inspection générale des finances (IGF) du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) en 2021 ont conclu que les TRI actionnaires prévisionnels des concessions détenues par les groupes Vinci et Eiffage pourraient être très significativement supérieurs aux estimations réalisées en 2006. Le nouveau modèle de suivi de la rentabilité des concessions d’autoroutes développé par le ministère chargé de l’économie et des finances en 2023 confirme ces analyses. L’ART qui analyse la rentabilité des concessions sous l’angle des TRI projets note également une amélioration prévisionnelle de l’équilibre économique des contrats de concessions. Si cet écart reste faible en point de pourcentage, l’ART souligne que les montants qu’il recouvre n’en sont pas moins « conséquents en valeur absolue » et pourraient représenter jusqu’à 40 milliards d’euros de revenus supplémentaires pour les sociétés d’autoroutes. Pour autant, malgré son ampleur, l’ART
considère que « cet écart apparaît compatible avec les aléas normaux d’une concession » et qu’en cela, il ne traduirait pas une « rentabilité excessive » des concessions.

La surperformance financière de certaines sociétés d’autoroutes s’expliquerait essentiellement par les gains de refinancement qu’elles ont réalisés en optimisant la gestion de leurs dettes dans un contexte de réduction historique des taux d’intérêt.

Par ailleurs, les résultats des concessions occupent souvent une part considérable dans les bénéfices réalisés par les groupes actionnaires des sociétés d’autoroutes. Ainsi, à titre d’exemple, en 2023, l’activité de la filiale Vinci autoroutes ne représentait-elle que 9 % du chiffre d’affaires du groupe Vinci mais, dans le même temps, 43 % de son résultat net.

Il convient cependant d’observer que l’État lui-même a profité de la hausse du chiffre d’affaires des autoroutes dans la mesure où il capte en moyenne 36 % des péages via la fiscalité.

Malgré le constat d’une amélioration vraisemblablement significative de la rentabilité des concessions autoroutières, l’analyse développée par le rapport de l’IGF et du CGEDD comme un avis du Conseil d’État du 8 juin 2023 soulignent les risques juridiques manifestement excessif pour l’État d’une décision de résiliation unilatérale anticipée de certaines concessions. En effet, le Conseil d’État souligne notamment que le transfert des risques économiques au concessionnaire, qui inclut le risque de taux, « doit jouer également dans les cas d’évolutions favorables à ce dernier ». Aussi, plutôt que d’envisager une très hypothétique fin anticipée des concessions historiques actuelles, il est plus raisonnable de se concentrer sur les procédures à conduire d’ici à leur échéance et sur la définition d’un nouveau modèle de gestion des autoroutes à cet horizon, sachant que la première concession arrivera à échéance en 2031.

II. LA FIN DES CONCESSIONS EN COURS, UNE ÉCHÉANCE MAJEURE MAL APPRÉHENDÉE PAR L’ÉTAT

A. SUR L’ENJEU CRUCIAL DE LA DÉFINITION DU « BON ÉTAT » DES BIENS DE RETOUR, L’APPROCHE ACTUELLE DE L’ÉTAT CONCÉDANT EST TRÈS INQUIÉTANTE

À l’expiration d’une concession, les « biens de retours », qui composent la quasi-intégralité de son patrimoine, reviennent à l’État. Les contrats prévoient que le concessionnaire supporte à ses frais exclusifs tous les investissements nécessaires à la remise de ces biens en « bon état d’entretien ». Les contrats des concessions historiques se limitaient à cette expression sibylline sans lui donner de définition. Or, l’autorité de régulation a souligné dans ses rapports que le « bon état » des biens de retour, sans aller jusqu’à « l’état neuf », pouvait revêtir plusieurs acceptions plus ou moins exigeantes. Alors qu’en 2020 l’ART comme la commission d’enquête du Sénat appelaient l’État à combler de façon urgente cette lacune en déterminant sa doctrine en la matière, beaucoup de retard a été accumulé.

Aujourd’hui, compte-tenu des échéances, l’État concédant se retrouve « dos au mur » pour définir cette doctrine si fondamentale dans la procédure de fin des concessions. Dans ces conditions, le risque est grand qu’il retienne une approche insuffisamment protectrice de ses intérêts patrimoniaux. Pourtant, en la matière, les stipulations contractuelles confèrent à l’État des prérogatives de puissance publique exceptionnelles. En effet, c’est à lui de fixer le niveau d’exigence relatif à l’état de restitution des infrastructures et de notifier aux sociétés d’autoroutes le programme de travaux nécessaires.

Si la remise en état des chaussées ne semble pas poser de difficultés grâce à la création d’un nouvel indicateur de suivi de l’état de leur structure, il en va tout autrement des ouvrages d’art. Ainsi, l’enjeu principal de la définition de la doctrine du « bon état » porte-t-il sur les ouvrages d’art dits « évolutifs ». Il s’agit d’ouvrages qui ne posent pas de problèmes de sécurité immédiats mais sont susceptibles de voir leur structure se dégrader de façon accélérée, exigeant alors des travaux de remise en état coûteux. Ces ouvrages évolutifs représentent un quart du total des ouvrages d’art du réseau concédé pour des enjeux financiers liés aux travaux de remise en état d’au moins un milliard d’euros selon l’ART pour qui « une lecture exigeante des contrats devrait permettre » que l’essentiel voire la totalité des ouvrages évolutifs soient traités d’ici à la fin des concessions.

Malheureusement, aujourd’hui, le rapporteur ne cache pas sa très vive préoccupation sur cette question. En effet, en dépit des prérogatives qu’il détient et au détriment de ses intérêts patrimoniaux, l’État concédant s’apprête à mettre en application une doctrine bien moins exigeante que les recommandations faites par le régulateur avec lequel il est en profond désaccord. L’État concédant accepterait ainsi de se voir remettre des infrastructures dont il sait que seulement quelques années plus tard elles devront faire l’objet de lourds travaux de remise en état. Le rapporteur observe que cette définition du « bon état » retenue par l’État concédant a de quoi surprendre. Comme il le redoutait, l’État craint par-dessus tout que les sociétés d’autoroutes n’engagent des contentieux au long cours. Quitte à sacrifier une part de ses intérêts patrimoniaux, l’État concédant est avant tout soucieux de parvenir à un accord avec les sociétés d’autoroutes. Le rapporteur tient à rappeler que dans cette phase décisive, l’État n’est pas sur un pied d’égalité avec les sociétés d’autoroutes. Les prérogatives de puissance publique dont il dispose ne devraient pas être négociables et ce dernier se doit de les défendre, le cas échéant devant le juge. Cette perspective ne doit pas l’intimider comme il semble que ce soit le cas aujourd’hui.

B. L’ÉTAT SE RETROUVE AUJOURD’HUI DANS UNE POSITION INCONFORTABLE EN RAISON D’UNE MISE EN ROUTE TARDIVE

L’État concédant a pris du retard dans la préparation des procédures de fin des concessions, une phase qui a déjà commencée et qui se prolongera sur cinq ans, d’ici à la notification du programme de travaux de la dernière des sept concessions historiques. Il se retrouve aujourd’hui dans une situation inconfortable, mis sous la pression de délais très contraints puisqu’il doit notifier d’ici à la fin de l’année le programme de travaux de la première concession arrivant à échéance, celle de la société SANEF. Or, l’approche qui sera adoptée pour la première concession sera largement irréversible et déterminera la teneur des procédures d’expiration des six autres concessions historiques.

Aujourd’hui, la DGITM s’est mise en ordre de bataille mais ses effectifs habituels ne sont bien entendu pas dimensionnés pour faire face au pic d’activité considérable que représente les opérations de fin des concessions historiques. Elle doit ainsi fortement solliciter la communauté technique publique, en particulier le centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) mais aussi des bureaux d’études privés. Bien qu’incontournable, la mobilisation de ces bureaux privés ne va pas sans poser certaines difficultés. Premièrement, puisqu’ils travaillent habituellement pour les sociétés d’autoroutes, il convient de s’assurer de leur indépendance. Deuxièmement, les premiers travaux réalisés présentent des défauts de fiabilité, en particulier du fait des fragilités et au manque d’harmonisation des pratiques de la filière.

C. LES INVESTISSEMENTS DE « SECONDE GÉNÉRATION » : DE 1 À 5 MILLIARDS D’EUROS SERAIENT DUS PAR LES SOCIÉTÉS D’AUTOROUTES

D’ici à la fin des concessions, l’État concédant doit traiter une autre problématique méconnue mais dont les enjeux financiers sont potentiellement extrêmement significatifs : celle des investissements dits de « seconde génération ». Il s’agit d’opérations d’investissements prévues dans les
contrats et financées par les péages mais non réalisées à ce jour par les sociétés d’autoroutes et qui correspondraient, selon un premier recensement réalisé par l’ART, à 37 élargissements représentant environ 1 000 kilomètres de linéaire, soit plus d’un dixième du réseau. Il s’agit désormais de vérifier, opération par opération, celles qui ont été intégrées dans l’équilibre financier des contrats et donc déjà financées par les péages.

D’après des éléments qu’a pu recueillir le rapporteur, ces investissements pourraient selon les avis représenter de 1 à 5 milliards d’euros. Il est probable que la réalisation de nombre de ces investissements ne serait plus pertinente. C’est d’ailleurs vraisemblablement la raison qui explique qu’ils n’aient jamais été exécutés. Il n’en demeure pas moins que s’ils n’étaient jamais réalisés, de tels investissements constitueraient un avantage financier indu pour les sociétés d’autoroutes.

Aussi, le rapporteur recommande-t-il à l’État de réaliser sans délai un recensement de l’ensemble des investissements prévus dans les contrats de concessions et déjà financés par les péages puis de s’assurer qu’ils soient effectivement réalisés par les concessionnaires ou, le cas échéant, remplacés par d’autres investissements plus pertinents, notamment en lien avec la transition écologique des infrastructures autoroutières.

[Argentoratum]

suite

III. POUR UN MODÈLE CONCESSIF PROFONDÉMENT RÉFORMÉ QUI CONTRIBUERAIT AU FINANCEMENT DES MOBILITÉS DANS LEUR ENSEMBLE ET À LA TRANSITION ÉCOLOGIQUE

A. POUR UN MODÈLE CONCESSIF RÉFORMÉ ET RÉÉQUILIBRÉ

1. La gratuité : un piège démagogique à éviter
L’un des préalables à toute réflexion sur le modèle de gestion du patrimoine autoroutier consiste à déterminer le modèle de financement des infrastructures autoroutières. Deux alternatives sont possibles : un financement par l’usager à travers les péages selon une logique « d’utilisateur-payeur » ou bien un financement par l’ensemble des contribuables à travers le budget de l’État. Pour le rapporteur, aussi attractive soit-elle au premier abord, la gratuité constitue un piège aux conséquences en chaîne aussi étendues que néfastes pour le réseau autoroutier mais plus largement pour la transition écologique du secteur des transports dans son ensemble. Elle suppose en effet :
- une charge pesant sur les contribuables, qui seraient amenés à financer les autoroutes en lieu et place des usagers ;
- un transfert financier massif des contribuables français au bénéfice des transporteurs routiers et touristes étrangers qui empruntent chaque année le réseau autoroutier national et qui, de fait, ne contribueraient plus à son entretien ;
- une perte de recettes fiscales massive pour l’État conjuguée à une augmentation de ses dépenses ;
- le risque d’enclencher une spirale de dégradation rapide et irrémédiable de l’état des infrastructures autoroutières, eu égard notamment au contre-exemple du réseau routier national non concédé dont l’état est aujourd’hui très préoccupant ;
- un inévitable report modal inversé au détriment du transport ferroviaire et des transports collectifs urbains.

2. Parmi les options envisageables, le modèle concessif présente d’indéniables atouts
Dans le cadre des réflexions sur le futur modèle de gestion des autoroutes, trois options principales s’offrent à nous : la gestion en régie par l’État, les marchés de partenariat (les anciens partenariats public-privé ou « PPP ») ou le modèle concessif. Les systèmes de régie et des marchés de partenariat pourraient notamment s’accompagner de la création d’un nouvel établissement public qui gérerait l’ensemble des réseaux routiers et autoroutiers nationaux. Pour le rapporteur, la gestion en régie serait « une fausse bonne solution » tant elle présente de défauts : risques financiers portés par l’État, augmentation des dépenses, des emplois et de la dette publics, désincitation à la performance, fragilisation de la légitimité du principe « d’utilisateur-payeur » et, par voie de conséquence, un risque accru sur l’état d’entretien des infrastructures. Les marchés de partenariats sont quant à eux très peu utilisés à ce jour dans le domaine des infrastructures de transport et se traduiraient aussi par une augmentation des dépenses et de la dette publique.

Le rapporteur estime en revanche que le modèle concessif ne doit pas être sacrifié sur l’autel des défaillances manifestes des contrats historiques. Aussi, préconise-t-il que le futur modèle autoroutier s’appuie sur un système de concessions très profondément réformé. Ce choix ne génèrerait pas d’augmentation des dépenses, des emplois et de la dette publics. Ce système permet à l’État de se voir remettre à titre gratuit et en bon état d’entretien des infrastructures dont la construction a été couverte sur fonds privés. En outre, le système concessif permet d’asseoir la légitimité d’un modèle de financement vertueux de type « utilisateur-payeur » qui sécurise les investissements dans l’entretien des infrastructures, un gage essentiel de maintien en bon état du réseau.

3. Pour un nouveau système concessif très profondément réformé et rééquilibré
Profondément réformé et rééquilibré au bénéfice de l’État et des usagers, le nouveau système devra s’appuyer sur des concessions beaucoup plus courtes (de 15 à 20 ans) recouvrant des périmètres géographiques revus et dont les paramètres économiques et financiers, précisément définis, feront l’objet d’un encadrement, d’un suivi approfondi ainsi que d’une révision quinquennale de façon à prévenir le phénomène de surrentabilité.

En outre, pour sortir du « tête à tête » technique entre la DGITM et les sociétés d’autoroutes et afin d’insuffler une dimension économique et financière plus affirmée dans les opérations relatives aux concessions, un nouveau modèle de gouvernance devra prévoir une association beaucoup plus forte des services des ministères économiques et financiers à travers une participation à la fois plus poussée et plus formalisée ainsi qu’une intervention bien plus en amont des procédures.

B. L’EXPLOITATION DES AUTOROUTES DEVRA DAVANTAGE CONTRIBUER AU FINANCEMENT DES MOBILITÉS DANS LEUR ENSEMBLE

Aujourd’hui, moins de 15 % du chiffre d’affaires générés par l’exploitation des autoroutes (c’est-à-dire les péages) est affecté au financement des infrastructures de transport via l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFIT-France). Alors que d’une part l’état de nombreuses infrastructures de transport tend à se dégrader, en particulier les réseaux routiers non concédés, et que d’autre part les besoins d’investissements nécessaires à la transition écologique des mobilités sont considérables, le contexte budgétaire contraint empêche les pouvoirs publics de dégager des modèles de financement pérennes. Aussi est-il essentiel que l’État se saisisse de l’occasion offerte par l’expiration des concessions historiques.

Moyennant les incertitudes qui entourent encore les enjeux de décarbonation et d’adaptation au changement climatique dans le futur et sans anticiper la nécessaire construction partagée d’une stratégie routière de long terme, il apparait à ce jour vraisemblable que, compte-tenu de la maturité du réseau, les investissements à venir dans les autoroutes seront inférieurs à ceux qui ont prévalus dans le cadre des contrats historiques.

Aussi, en maintenant les recettes de péages à leur niveau actuel, il pourrait être possible d’en affecter une part bien plus substantielle aux enjeux des mobilités dans leur ensemble. Cette manne pourrait non seulement permettre d’enrayer la dégradation inquiétante des infrastructures routières non concédées mais aussi plus largement contribuer au financement des infrastructures ferroviaires ainsi que des transports en commun du quotidien.

Le rapporteur tient à souligner que, parce qu’elles sont éminemment structurantes pour l’avenir de nos mobilités, l’ensemble des réflexions relatives au devenir du réseau autoroutier et plus largement à la stratégie de long terme des infrastructures routières ne peuvent pas être restreintes à un dialogue entre les services de l’État et quelques experts. Ces questions majeures doivent nécessairement être discutées dans le cadre d’une grande concertation élargie à l’ensemble des parties prenantes incluant notamment les collectivités locales, les usagers, les professionnels, etc. Cette concertation devra notamment porter sur le nouveau modèle et l’avenir des autoroutes, sur sa gouvernance, sur le périmètre des concessions, sur les enjeux de décarbonation des réseaux ainsi que sur les investissements nécessaires à celle-ci.

[Argentoratum]

Les préconisations du rapport sénatorial :

Les recommandations du rapporteur spécial

Axe n° 1 : L’État doit user pleinement de l’ensemble de ses prérogatives de puissance publique dans le cadre des procédures de fin des concessions historiques

Recommandation n° 1 : S’agissant de la remise en état des infrastructures autoroutières aux frais des concessionnaires, l’État concédant doit user de toute la plénitude de ses prérogatives de puissance publique en :
- fixant, dans le cadre des indicateurs techniques spécifiquement conçus à cette fin, des cibles techniques exigeantes pour la remise en état des différents types de bien desquelles résulteront les programmes de travaux notifiés aux sociétés d’autoroutes ;
- imposant aux sociétés concessionnaires des obligations de résultat pour la remise à niveau des biens de retours à l’expiration des contrats ;
- exigeant la remise en bon état de l’ensemble des ouvrages d’art évolutifs avant l’expiration des concessions historiques.

Recommandation n° 2 : exiger des sociétés concessionnaires d’autoroutes des données beaucoup plus précises et détaillées, notamment relevant de l’historique des indicateurs interne de suivi en termes de maintenance et d’entretien courant des infrastructures.

Recommandation n° 3 : améliorer la qualité des prestations produites par les bureaux d’études privés dans le domaine des infrastructures autoroutières en :
- créant des qualifications et des certifications professionnelles dédiées ;
- définissant et harmonisant le contenu de certaines prestations sensibles ;
- généralisant le recours à l’intelligence artificielle ;
- affinant les diagnostics de l’état des ouvrages d’art.

Recommandation n° 4 : veiller à garantir l’indépendance réelle des bureaux d’étude auxquels auront recours les services de l’État dans le cadre des procédures d’achèvement des concessions historiques et à éviter tout risque de conflit d’intérêts.

Recommandation n° 5 : la notification aux sociétés d’autoroutes des programmes d’entretien et de rénovation devra prendre la forme d’un avenant à leurs contrats soumis aux avis de l’ART et du Conseil d’État qui veilleront à ce que les intérêts de l’État aient été pleinement défendus dans le cadre de cette procédure.

Recommandation n° 6 : en amont de l’échéance des contrats, l’État devra réaliser une vérification exhaustive et rigoureuse de la réalisation effective de l’ensemble des travaux prévus dans le cadre des programmes de travaux mais aussi un contrôle par sondage des opérations d’entretien et de maintenance courantes effectuées au cours des dernières années de chaque concession.

Recommandation n° 7 : réaliser un recensement précis de l’ensemble des investissements prévus dans les contrats de concessions et déjà financés par les péages puis s’assurer qu’ils soient effectivement réalisés par les concessionnaires ou, le cas échéant, remplacés par d’autres investissements plus pertinents, notamment en lien avec la transition écologique des infrastructures autoroutières

Axe n° 2 : Pour un modèle concessif autoroutier profondément réformé et rééquilibré

Recommandation n° 8 : au terme des contrats historiques, instaurer un modèle concessif autoroutier profondément réformé et rééquilibré au bénéfice des usagers et des intérêts patrimoniaux de l’État.

Recommandation n° 9 : construire le nouveau modèle concessif sur la base de concessions plus courtes faisant l’objet d’un réexamen tous les cinq ans.

Recommandation n° 10 : définir précisément les paramètres économiques et financiers des nouvelles concessions, en assurer un suivi continu approfondi de façon à prévenir les phénomènes de surrentabilité

Recommandation n° 11 : demander à l’ART de réaliser et de rendre public une étude visant à objectiver les critères susceptibles d’éclairer une éventuelle révision du périmètre géographique des concessions actuelles.

Recommandation n° 12 : à travers une nouvelle gouvernance intégrant les services des ministères économiques et financiers, en amont du lancement des appels d’offres et des négociations d’avenants puis tout au long des procédures, renforcer le rôle de l’État par une approche interministérielle de la négociation et du suivi juridique, économique et financier des contrats de concessions d’autoroutes.

Recommandation n° 13 : organiser une large concertation de l’ensemble des acteurs concernés (État, collectivités locales, experts, professionnels, etc.) sur le nouveau modèle et l’avenir des autoroutes qui devra notamment porter sur le périmètre des concessions, la gouvernance, les enjeux de décarbonation des réseaux et les investissements nécessaires à celle-ci.

Axe n° 3 : L’exploitation des autoroutes devra contribuer au financement des principaux enjeux de la mobilité et de la transition écologique

Recommandation n° 14 : après l’expiration des concessions historiques, dans le cadre fixé par le droit européen, maintenir le niveau actuel des recettes issues de l’exploitation des autoroutes et en affecter la part excédant les besoins d’entretien et de maintenance des réseaux autoroutiers au financement des principaux enjeux de mobilité et de sa transition écologique.

Enfin, le rapport complet ici https://www.senat.fr/notice-rapport/202 ... otice.html

[tanaka59]

Bonsoir,

Il manque une recommandation : ouvrir un open data sur le trafic et la fréquentation des autoroutes.

Les chiffres précis des TJMA sur les autoroutes à péages sont très sensibles. Les données disponibles sont très rares, surtout les fréquentations des gares de péages.

Dans une reportage TF1/M6 de 2019 , les journalistes s'étaient penchés sur la recette moyenne quotidienne de l'A10 au péage de Saint Arnoult. Résultat 1,5 à 2 millions par jour de cash (trafic estimé de 85 à 95 k véhicules en TJMA).

L'une des raisons évoquée d'une certains confidentialité sur les TJMA et les recettes des péages, c'est pour éviter les braquages de type : https://www.francebleu.fr/infos/faits-d ... 1408369236 . De mémoirs il y en avait eu un autre 2018

[gavatx76]

De cash, je ne crois pas.

[G.E.]

Le rapport contient des préconisations intéressantes :
- Maintien du péage pour garder une qualité de service.
- Assurer un transfert plus important de leurs recettes vers les réseaux de transport alors qu'ils manquent cruellement de financement.
- Concessions plus courtes.
- Renforcer le pouvoir de contrôle de l'administration qui est curieusement bien faible sur ce volet. L'Etat semble se faire avoir... et il préfère acheter la paix que de se faire respecter.
- Redessiner les concessions. Je suis certain que l'on peut adosser des projets adjacents aux autoroutes actuelles pour les financer dans le cadre des nouvelles concessions. Mais encore faut-il l'anticiper !

Il reste flou sur :
- Le niveau des péages : en dehors de la maintenance, il n'y aura plus de grosses opérations donc les amortissements seront nettement allégés. De fait, il devrait y avoir une réduction de leur niveau, ce qui pourrait aussi aider à faire passer la pilule de leur maintien.
- La forme des péages : vignette, taxe kilométrique, etc.
- Le niveau des investissements restant à réaliser alors que c'est plutôt facile à voir avec un suivi digne de ce nom : il y a d'un côté les contrats de concession avec des opérations inscrites (réalisation de diffuseurs, etc.) et de l'autre les contrats de plan qui financent certaines opérations. Par exemple, la fin de l'élargissement de l'A10 et de l'A63 qui sont des opérations urgentes sont inscrites mais non financées il me semble, ce qui va les retarder.
- Le carcan règlementaire actuel qui empêchera toute réalisation d'ici la fin des concessions si elle n'est pas lancée maintenant compte-tenu du nombre inadmissible d'années pour instruire les dossiers, lancer la machine surnormalisatrice, etc. En gros, si on "découvre" qu'un diffuseur est à réaliser dans le contrat, on ne pourra techniquement pas le faire. En revanche, il sera possible de transférer les montants financiers afférents sur une autre opération.

Enfin, la carte de la page 27 est volée à WikiSara et mal légendée : https://www.senat.fr/rap/r24-065/r24-0651.pdf

[Argentoratum]

Heu... si on lit bien le rapport :

maintenir le niveau actuel des recettes issues de l’exploitation des autoroutes

On est sur une préconisation de ne pas baisser le montant des péages à ce stade...

Sinon, sur le manque de moyens de contrôle mis en place par l'Etat, sur le rapport de forces avec les SCA, et sur le manque d'anticipation, tout est dit, et c'est déplorable.

On parle de l'infrastructure qui capte environ 1/3 de tous les déplacements routiers effectués en France tout de même...

L'Etat concédant se doit d'être à la hauteur, dans l'intérêt général des usagers.

Peut-être une lueur d'espoir, le temps nous le dira, mais selon certains articles il semblerait que le premier ministre Michel Barnier ait eu l'oreille attentive et souhaite s'atteler au sujet.

[benjisop]

Heu... si on lit bien le rapport :

maintenir le niveau actuel des recettes issues de l’exploitation des autoroutes

On pourrait aussi l'interpréter comme maintenir le niveau de recette pour l'état, autrement dit, abaisser le péage au niveau où les recettes seraient égales aux taxes perçues aujourd'hui en cas de nationalisation.
Quoi, comment ça je suis un bisounours ?

[G.E.]

Sur un plan économique, le montant des péages est égal à : amortissement + maintenance + taxes (dont TVA) + profit du concessionnaire

Sauf à investir lourdement, l'amortissement devrait baisser, la maintenance devrait augmenter un peu (surtout si l'Etat est défaillant dans le contrôle des OA), les taxes dépendent des politiques publiques (les autoroutes servent déjà à financer du ferroviaire), et le profit des concessionnaires peut être bordé avec des contrats repris complètement.

Donc si les péages restent stables, l'Etat peut y gagner par différence. Mais il est tellement mauvais gestionnaire qu'on peut même en douter.

[Bugsss]

L'entité qui serait à charge de reprendre les réseaux devra être du parapublic et monté comme des centres de profit.

C'est à dire, des services qui sont là pour honorer des contrats et des obligations d'entretien, mais avec une gestion rigoureuse des fonds investis. Pour cela, il faut performer et mettre des gens qui touchent des commissions et qui seront jugés sur leurs résultats.

Il faut enlever de la tête la notion de service public qu'ont la majorité des agents du service public. Donc ca ne peut être une institution de l'Etat, mais du parapublic.

Je le vois dans le public aujourd'hui. En interne, soit il est considéré qu'étant l'Etat, le déficit est toléré et renfloué (comme une vraie outre percée)... soit, on a l'effet inverse.. le peu d'argent est gaspillé et pour finir, les services publiques n'ont plus un centime à mettre dans la voirie.

Sans parler du fait que cette manne financière sera rapidement utilisée pour autre chose que la route. On le voit très bien pour la doctrine du radar, qui était censé permettre de financer la sécurisation du réseau.

Je pense que la délégation est primordiale.

[benjisop]

A votre avis, est ce que la "faible" quantité de gros projets menés par les concessionnaires est lié à cette situation ?

Je m'explique : j'ai l'impression que maintenant que les mesures du plan de relance autoroutier ont été terminées (ou sont en cours d'achèvement), on est en manque de "grands travaux" d'amélioration.

SANEF / SAPN : Certes y'a le free flow mais les travaux qui suivront n'auront quasi plus d'impact circulation

• A13/A14 : Passage en free flow (terminé sur A14, en cours sur A13 + travaux de destruction des anciens péages)
• A13 : Complétion du demi diffuseur d'Heudebouville (terminé)
• A13 : Complétion du demi diffuseur de La Haie Tondue (en cours)
• A4 : diffuseur du Sycomore (en cours)
• A2 / A26 / A29 : Canal Seine-Nord Europe (sans impact post travaux)

APRR / AREA : Entrée sans ticket sur les deux tiers du réseau AREA et étalé sur 4 ans c'est à dire moins fort que l'A13

• Entrée sans ticket sur le réseau AREA (en partie) (débuté)
• Voies covoiturage (terminé sur A48, en cours sur A6, à suivre sur A42)
• A6 : demi diffuseur de Chalon Nord (terminé)
• A480 : Rondeau (insertion de l'autoroute terminée, échangeur en cours)

VINCI : Requalification d'échangeur, nouvel échangeur, élargissement de voie, élargissement urbain

• A7 : Échangeur de Vienne Sud (en cours)
• Bifurcation A7 / A54 (en cours)
• A8 : Échangeur d'Antibes Est (programmé)
• A8 : Rénovation du viaduc du Vallon des Fleurs (sans impact post travaux)
• A8 : allongement bretelle Menton (terminé)
• A10 : aménagement Orléans <> A19 (terminé)
• A11 : Porte de Gesvres à Nantes (terminé)
• A28 : élargissement de la largeur de la voie de gauche entre les sorties 24 et 25 (en cours)
• A57 : élargissement à Toulon (en cours)
• A64 : Échangeur de Pau (prévu, pas planifié)
• A64 : demi-échangeur à Carresse-Cassaber et Sorde-l’Abbaye (prévu, pas planifié)
• A641 : complément du demi-échangeur A641/RD19 (programmé)
• A64 : demi-échangeur La Virginie (prévu, pas planifié)
• A81 : Parc & Échangeur Grand Ouest (retardé, toujours prévu)

En gros mis à part du free-flow ou assimilé sur 2 réseaux, on a quelques diffuseurs, de la rénovation, un élargissement local, mais pas de réelle grosse nouveauté. Pas de grand élargissement prévu, pas de refonte d'un grand échangeur, pas de restructuration d'un point noir... Comme si les aménagements de la décennie à venir étaient surtout de tenter de finaliser les nouvelles autoroutes et de "geler" le réseau actuel

[Julien94]

Il y a aussi les réaménagements dans les aires de service et la mise en place des bornes de recharges pour véhicules électriques, et peut-être que certains souhaiteraient se lancer sur les bornes de recharges pour les camions électriques (même s'il n'y en a pas?).

Enfin, il y a d'autres chantiers qui ne changent rien sur l'aspect du réseau autoroutier, mais qui sont visibles : entretien d'ouvrages d'art et patrimoine, passages faunes.

SANEF / SAPN

J'imagine bien les voies covoiturage arriver sur l'A4 et l'A13 en Île-de-France, d'ailleurs sur le plan de Sycomore, la présence de ces voies sont indiquées.

APRR / AREA
Voies covoiturage (terminé sur A48, en cours sur A6, à suivre sur A42)

Ce sera bien plus que des voies de covoiturage, des modifications annexes pourraient être réalisées, je pense surtout à l'A42 au vu du secteur concerné. D'ailleurs le nom du projet global se nomme PMAU (mais que veut dire cet acronyme ?) et non VR2+, les voies covoiturages sont juste un volet du PMAU. L'A39 et la N274 en font aussi partie mais cela ne veut pas forcément dire qu'il y aura une voie de covoiturage.

VINCI : Requalification d'échangeur, nouvel échangeur, élargissement de voie, élargissement urbain

Il y aura le Contournement Ouest de Montpellier comme projet important. Et potentiellement de nouveaux échangeurs à l'étude (Nicopolis?), et des voies réservées (A11 Nantes, A57 Toulon en cours, d'autres à l'étude potentiellement à Nice ou Bordeaux).
Sinon ils ont un projet un peu plus "innovation", c'est #Chargeasyoudrive, pour la recharge de véhicules électriques en conduisant. Un test de 2 km est prévu sur l'A10 en Île-de-France, quelque part entre les Ulis et le péage de Saint-Arnoult.

En gros mis à part du free-flow ou assimilé sur 2 réseaux, on a quelques diffuseurs, de la rénovation, un élargissement local, mais pas de réelle grosse nouveauté. Pas de grand élargissement prévu, pas de refonte d'un grand échangeur, pas de restructuration d'un point noir... Comme si les aménagements de la décennie à venir étaient surtout de tenter de finaliser les nouvelles autoroutes et de "geler" le réseau actuel

Beaucoup d'études sont lancées dans divers secteurs...mais on ne sait pas sur quoi cela aboutit, en tout cas pas sur la phase travaux (ou pas encore) actuellement. Pas mal d'études essayent, parfois sans succès, d'inclure les voies réservées ou les voies auxiliaires (mais pourquoi ?). Le service prospective de certaines concessions autoroutières s'activent pour essayer de proposer de nouveaux échangeurs, élargissements ou voies d'entrecroisements, de nouvelles voies réservées et de nouveaux pôles d'échanges multimodaux (ou modestement un parking/aire de covoiturage)...

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COMMUNIQUE DE PRESSE

Réunion entre François DUROVRAY et les dirigeants des sociétés concessionnaires d’autoroutes historiques concernées par les fins de concessions entre 2031 et 2036

Réunion entre François DUROVRAY et les dirigeants des sociétés concessionnaires d’autoroutes historiques concernées par les fins de concessions entre 2031 et 2036 : le Ministre a rappelé les obligations de remise à l’État des concessions en bon état et a annoncé que l’avenir des autoroutes fera partie de la conférence nationale de financement des mobilités.

A l’approche des échéances des fins de concessions autoroutières historiques, François DUROVRAY, Ministre délégué chargé des transports, a réuni ce mardi 12 novembre 2024 les dirigeants des sociétés concessionnaires concernées. Il leur a rappelé les prochaines échéances importantes et les discussions qu’il souhaite ouvrir ces prochains mois d’ici à la conférence de financement des mobilités organisée en début d’année 2025 qui traitera notamment de l’avenir du modèle de gestion des autoroutes concédées.

Le Ministre a fait part de la grande attention qu’il accordait au dossier de la fin des concessions autoroutières historiques qui s'étalera entre la fin de l’année 2031 et 2036. En ce sens, il a rappelé aux concessionnaires leur obligation de remettre en bon état le réseau jusqu’à l’échéance de leurs concessions, tant en termes de qualité, de sécurité que de durabilité. Il a indiqué que l’État prendrait ses responsabilités en notifiant les programmes de travaux aux sociétés les premières concernées par les fins de leurs concessions. Les échanges ont également porté sur la réalisation des investissements prévus sur leurs réseaux. Le Ministre a exprimé son souhait de mobiliser les financements correspondants afin de les orienter vers les mobilités du quotidien et la décarbonation de la route.

François DUROVRAY a rappelé que le modèle de concession actuel a été mis en place il y a plusieurs dizaines d’années. Les temporalités et les attentes des usagers ont évolué, les défis à relever sont désormais différents. Le Ministre considère nécessaire de réinventer ce modèle pour répondre aux besoins des Français et aux impératifs de transition écologique et d’innovation.

En ce sens, le Ministre a insisté sur la nécessité de repenser, pour l’avenir, le financement de ce modèle. Ce défi ne se limite pas aux seules autoroutes : il s’agit de repenser un modèle global de financement des infrastructures et services de transports, intégrant l'ensemble des modes – autoroutes, ferroviaire, transports collectifs, etc. Le Ministre a annoncé la tenue au début de l’année 2025 d’une conférence sur l’avenir du financement des mobilités : la gestion du réseau autoroutier sera intégrée aux travaux de cette conférence. Il a invité les sociétés concessionnaires à se saisir de cette opportunité.


« J’ai rappelé aux sociétés concessionnaires, sans distance ni connivence, leurs obligations de bon entretien et d’investissements d’ici le terme de leur concession. Nous avons par ailleurs l’obligation de définir le nouveau modèle des autoroutes au XXIe siècle, de garantir la qualité du service tout en répondant aux nouveaux enjeux de transition écologique et d’innovation. Il est temps de prendre ce sujet à bras-le-corps sans démagogie ni polémique : en tant que Ministre des transports, je souhaite avancer dans cette direction de manière transparente et responsable, en faisant en sorte que ce nouveau modèle, ambitieux et juste, intègre toutes les dimensions nécessaires de sorte à protéger les Français. »

François DUROVRAY

[benjisop]

Oui, mais sans vouloir être médisant, ce genre d'aménagements se faisaient déjà avant, donc j'ai du mal à entendre l'argument de dire "oui mais on améliore les aires, on met des bornes et on fait des travaux le long de l'autoroute".
Des travaux pour le canal Seine-Nord Europe, pour les ponts faune ou pour ajouter un bassin de rétention d'eau, la quasi totalité des usagers s'en moque royalement.

Par contre, un projet d'élargissement, de nouvelle sortie, d'une antenne, du retravail d'un échangeur ça oui. Et c'est ça qui est en chute libre, parce que même sur la plupart des projets de Vinci sur A64(1) ou A81, il y a plusieurs années de retard sur les DUP.
Et sur les voies réservées, c'est généralement perçu comme une dégradation du réseau, même si ça fait effectivement partie des travaux concesionnaires.

Pour les projets par concessionnaire, j'ai simplement été piocher sur leur site qu'ils mettent en avant.

J'imagine bien les voies covoiturage arriver sur l'A4 et l'A13 en Île-de-France, d'ailleurs sur le plan de Sycomore, la présence de ces voies sont indiquées.

Oui, effectivement elles doivent arriver en 2025 en héritage JO. Mais il s'agit de projets DIRIF, pas SANEF

[Argentoratum]

Effectivement ça commence à bouger :
https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... le-2131355

Concessions d'autoroutes : l'Etat veut « réinventer le modèle »

L'avenir des concessions d'autoroutes sera l'un des gros enjeux de la conférence de financement des mobilités, en février. Le ministre des Transports veut décloisonner le sujet et faire entrer dans le jeu les modes de transport décarbonés.

Que faire des 9.300 kilomètres d'autoroutes concédées, soit 75 % du réseau national de voies rapides, en vertu de contrats dont les plus anciens remontent à la fin des années 1950, et qui viendront juridiquement à échéance entre 2031 et 2036 ? Alors que l'Etat n'a eu de cesse de repousser le tas de sable sur ce sujet au cours des dernières années, le débat est désormais officiellement ouvert. Car le temps presse.

Le ministre délégué chargé des Transports François Durovray a reçu mardi les dirigeants des concessionnaires historiques d'autoroutes (soit sept concessions principales regroupées dans les groupes Vinci, Eiffage et Abertis), pour ouvrir avec eux le dossier crucial de la fin des concessions. Avec le souhait affirmé de « réinventer ce modèle », qui en a grandement besoin.

Futur modèle à définir

Si le ministère de tutelle ne prend pas position à ce stade sur le futur modèle des autoroutes (des concessions profondément remaniées, des partenariats public-privé, une gestion publique en régie…), il souhaite clairement décloisonner ce vaste sujet pour, à terme, « repenser un modèle global de financement des infrastructures et services de transports, intégrant l'ensemble des modes - autoroutes, ferroviaire, transports collectifs, etc. ».

En clair, le ministère juge que l'argent des péages bénéficie trop peu au financement des transports décarbonés (tramways, bus électriques, trains régionaux…) car seuls 15 % du chiffre d'affaires des autoroutes revient à l'Agence de financement des infrastructures de transports. Reste à savoir si Bercy partagera cette analyse au moment des arbitrages.

La future clé de répartition sera abordée lors d'une conférence de financement des mobilités, prévue en février 2025 par François Durovray et dans laquelle les autoroutes auront une place de choix, en tant que premier mécène des modes décarbonés. Une manière de battre le fer quand il est chaud, dans un contexte budgétaire très tendu. Et de répondre sans tarder au récent rapport du sénateur centriste Hervé Maurey, assez alarmiste sur le sujet du réseau autoroutier.

Contrats non révisés avec la privatisation de 2006

Pour lui, les contrats historiques qui ont été allongés à des durées de 64 à 75 ans, modifiés à plusieurs reprises par des avenants de gré à gré et non révisés lors de la grande privatisation de 2006, ont montré de longue date leurs limites. La tirelire a tourné à l'avantage des concessionnaires, même si l'Etat capte toujours en moyenne 36 % des péages via la fiscalité. « La fin des concessions est une échéance majeure mal appréhendée par l'Etat […] qui se retrouve dos au mur », selon ce rapport cinglant présenté en octobre.

Plusieurs sujets se juxtaposent sur le dossier des autoroutes. Naturellement, le futur régime d'exploitation et de gestion à adopter pour la suite, le périmètre exact des nouvelles concessions s'il y a lieu pour stimuler de nouveaux entrants, lors des prochains appels d'offres. Mais à plus court terme, une question cruciale taraude l'Etat concédant et les concessionnaires : celle du « bon état d'entretien » des autoroutes par les concessionnaires, lorsqu'ils rendront leurs kilomètres de bitume à l'Etat, gratuitement et débarrassés de toutes dettes.

Depuis 2020, l'Autorité de régulation des transports a tiré la sonnette d'alarme sur ce sujet, en déplorant que cette notion exacte de bon état ne soit pas définie avec précision dans les contrats historiques. L'Autorité évaluant le coût total des travaux de remise en état d'ici à la fin des concessions entre 5 et 6 milliards d'euros. La couche de surface du bitume est une chose, mais l'état de la structure des 11.000 ouvrages d'art, ponts ou tunnels, en est une autre.

Des chaussées en bon état

Certes, les sociétés d'autoroutes n'ont pas lésiné sur les investissements ces dernières années : 93 % des chaussées concédées étaient « en bon état ou en très bon état » en 2022, contre 87 % dix ans plus tôt, souligne le rapport sénatorial. Mais à mesure que les échéances approchent, les concessionnaires pourraient être tentés de lever le pied, sans perspective de pouvoir rentabiliser leurs investissements commandés auprès de groupes de BTP.

Or, l'Etat concédant doit notifier aux sociétés, sept ans avant la remise des clés, le programme des travaux à réaliser. Soit dès la fin décembre 2024 dans le cas des autoroutes du Nord et de l'Est (Sanef), le premier exploitant sur la liste des restitutions, dès 2031. Et la doctrine du « bon état » devrait faire jurisprudence pour les autres.

La crainte de contentieux

Dans son rapport, Hervé Maurey dépeint une administration « tétanisée » par les prochains enjeux : « L'Etat craint par-dessus tout que les sociétés concessionnaires (SCA) n'engagent des contentieux au long cours qui seraient susceptibles de compromettre la bonne réalisation des travaux de remise en état des biens », écrit-il. D'où la volonté de négocier des compromis, surtout que l'Etat n'a pas les effectifs pour ausculter chaque portion d'autoroute, dans une optique contradictoire.

« J'ai rappelé aux sociétés concessionnaires, sans distance ni connivence, leurs obligations de bon entretien et d'investissements d'ici le terme de leur concession », a souligné mardi le ministre des Transports, pour couper court à cette supposée pusillanimité de son administration.

[G.E.]

C'est bien de cogiter, pour une fois on réfléchit en amont sur un gros dossier ! Mais le titulaire actuel du poste ne sera pas aux commandes lorsqu'il faudra prendre la décision.

Et sur le sujet du moment, c'est la molesse :

« J'ai rappelé aux sociétés concessionnaires, sans distance ni connivence, leurs obligations de bon entretien et d'investissements d'ici le terme de leur concession », a souligné mardi le ministre des Transports, pour couper court à cette supposée pusillanimité de son administration.

Il ne faut pas "rappeler" quelque chose qui n'existe pas, il faut déjà définir ce qu'est le bon entretien ! Et là, rien de concret sur cette question majeure, d'où les soupçons de "pusillanimité".

[Bugsss]

Je reste sceptique...
- On avait Beaune qui voulait sabrer les nouveaux projets autoroutiers
- Patrice Vergriete qui avait un peu relancé les projets autoroutiers, mais au cas par cas et en douceur
- François DUROVRAY qui veut remettre à plat le système de concession

A chaque changement, tout s'est crashé pour finir aux oubliettes..
Finalement, je me demande à quoi bon s'enflammer pour du vent.

[G.E.]

De toutes façons, c'est beaucoup trop tôt. Le problème du moment, c'est que l'Etat semble incapable faute de moyens et de volonté politique de définir ce que doit être l'état final de rendu des infras autoroutières.

[Argentoratum]

L'Autorité des Transports a rendu son rapport le 30 novembre dernier :
https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... esse-1.pdf