Technique réfection chaussée

[basco - landais]

Mais de rien ...

[Alexandre]

La frilosité concernant les drainants vient effectivement du fait qu'en hiver, ces chaussées demandent un traitement particulier et plus coûteux (en terme de saumure, mais aussi du moment où le traitement doit être lancé). Donc il est vrai qu'aujourd'hui, certains gestionnaires rechignent à l'employer. La SANEF continue sur l'A1 et l'A2 avec satisfaction, tandis que d'autres types de drainant, à granulats plus fins dont déployés dans des zones urbaines, présentant en plus l'avantage de réduire le bruit (A10 Bordeaux par exemple).

[GPS Nico]

A mon tour maintenant.

Je me suis longtemps interrogé sur ces drôles de zigzags noirs (lien) que l'on retrouve sur des chaussées fréquentées (constaté en Seine-Saint-Denis par exemple).
L'ayant croisé à de multiples reprises, j'imagine qu'il s'agit d'une technique consistant à réparer la chaussée (ou pas du tout ?).

Maintenant que j'ai enfin une photo de ce curieux procédé, quelqu'un sait-il comment il s'appelle ?
Comment est-il appliqué sur la chaussée ? Est-il vraiment efficace une fois que l'on circule dessus ?

[Alexandre]

Il s'agit de la mise en place de bitume pour combler la fissuration de la chaussée, afin d'éviter que l'eau ne s'infiltre et ne dégrade encore plus la chaussée.

[G.E.]

Merci de ta réponse ! Je m'étais posé la même question il y a longtemps...

[Alexandre]

J'ajoute que l'infiltration de l'eau est problématique lors de période de gel, surtout lors du dégel (la fameuse barrière de dégel), qui fragilise les chaussées, notamment par rapport aux sollicitations du poids des PL.

Basco - landais, tu confirmes mes dire ?

[basco - landais]

Basco - landais, tu confirmes mes dire ?

Tout à fait

La fissuration des chaussées est un mal récurent que ce soit sur des enrobés ou du béton

Deux causes :
Fractionnement des sous couches (généralement avec des graves ciment = béton maigre)
Joints longitudinaux au moment de l'application en plusieurs passes de finisseur et non en pleine largeur
Joints de retrait sur dalle béton et fractionnement de ceux-ci, et basculement des dalles

Effets :
Infiltration d'eau qui (avec en plus des coups de gel dégel) fractionne les couches d'enrobés

Remèdes :
Le pontage des fissures
Solution perenne, mais onéreuse :
Ouvrir les fameuses fissures à l'aide d'unoutil pneumatique (fraise rotative afin de fractionner l'enrobé) ou sciage du béton
Soufflage à l'air
Eventuellement séchage à la lance thermique (plus value importante)
Percolation d'un bitume élastomère à chaud à refus avec un sabot
Sablage au sable 0/4 porphyre ou au gravillon pour donner du corps à l'ensemble

Solution économique (cautère sur une jambe de bois ...) :
Emulsion de bitume et remplissage à refus d'u mélange de sable et de gravillon

Tous les "majors" ont des "produits maison brevetés" et certains fabricants diffisent des produits, tel que Siplast :
http://www.siplast.fr/pdf/CCP_Asfix.pdf/embedded

Bonne lecture

[Alexandre]

Très intéressant...

Merci !

[basco - landais]

Très intéressant...
Merci !

Demander, et généralement, il y a une réponse

[GPS Nico]

Oui, merci à tous les deux pour vos réponses !

[basco - landais]

Oui, merci à tous les deux pour vos réponses !

Mais de rien, toujours avec plaisir

[Anubis]

Deux circulaires intéressantes :

- La première concernant la note technique du 30 septembre 2015 relative à l’uni longitudinal des couches de roulement neuves du domaine routier.
http://circulaires.legifrance.gouv.fr/i ... =1&r=40089

- La deuxième concernant la note technique du 30 septembre 2015 relative à l’adhérence des couches de roulement neuves du domaine routier.
http://circulaires.legifrance.gouv.fr/i ... =1&r=40088

Voilà!

[depassage]

Bonjour

ci-joint une vidéo assez impressionnante d'un bitume capable d'évacuer 4.000 litres d'eau à la minute
https://www.youtube.com/watch?v=1FbVEVVyjB8
A priori, ce n'est toutefois pas utilisable s'il y a risque de gel.

la vidéo date de 2015, si jamais elle est déjà passée sur le forum, merci de supprimer ce message

[tanaka59]

Bonjour,

Voici un nouveau type de machine pour refaire les routes : https://www.rtl.be/info/belgique/societ ... pyj86L5djM

J'avais déjà vu un reportage tv dans un pays de l'est ou en UK/GB de mémoire.

[basco - landais]

Bonjour,

Voici un nouveau type de machine pour refaire les routes : https://www.rtl.be/info/belgique/societ ... pyj86L5djM

J'avais déjà vu un reportage tv dans un pays de l'est ou en UK/GB de mémoire.

Nouveau ?
le système BLOW-PATCHER

https://www.viapatch.pro/details-qu+est ... er-26.html

n'est que le dérivé du Point A Temps qui a vu le jour au siècle dernier

[tanaka59]

https://www.linternaute.com/auto/conduite/3131601-article/#utm_source=facebook&utm_medium=social

Pourquoi les routes ne sont-elles pas revêtues de béton alors que celui-ci est beaucoup plus dur que l'asphalte et peut durer jusqu'à 40 ans sans entretien ? Expérimenté dans les années 1990, voici ce qu'il en est advenu

Le béton peut durer jusqu' à 40 ans mais alors pourquoi nos routes ne sont-elles pas faites avec ce matériau ? Une expérience en grandeur nature permet de le comprendre.

Il n'est pas rare de s'interroger sur l'utilisation systématique de l'asphalte (le "macadam") dans la construction des routes, malgré la durabilité prouvée du béton. La Finlande, un pays connu pour sa recherche innovante, a mené des expériences dans les années 1990 pour examiner cette question. Cependant, le béton n'est pas devenu la norme. Pourquoi donc?

Tout d'abord, même si le béton est reconnu pour sa résistance et sa durabilité, il présente des défis en matière d'entretien et de réparation. Contrairement à l'asphalte, le béton n'est pas facile à réparer en cas de dommages. Il faut souvent refaire de grandes sections de route, ce qui peut être coûteux et perturbant pour la circulation.

De plus, le béton a une faible capacité d'absorption du bruit. Les routes en béton sont généralement plus bruyantes que celles en asphalte, ce qui peut augmenter la pollution sonore dans les zones urbaines.

Le climat joue également un rôle important dans le choix du matériau. Les conditions hivernales rigoureuses de la Finlande ont montré que l'asphalte était plus résistant aux dommages causés par le gel et le dégel. Les routes en béton, bien que plus durables, peuvent se fissurer et se dégrader plus rapidement dans ces conditions. Le béton est rigide et moins tolérant aux changements de température et de pression, conduisant souvent à des fissures nécessitant une réparation coûteuse.

Enfin, l'aspect financier ne peut être ignoré. La pose du béton nécessite une préparation du sol plus complexe et plus coûteuse, ce qui augmente le temps de construction. De plus, la surface du béton nécessite un traitement spécifique pour éviter qu'elle ne devienne glissante lorsqu'elle est mouillée, ce qui n'est pas nécessaire avec l'asphalte. Le coût initial de la construction de routes en béton est donc beaucoup plus élevé que celui de l'asphalte. Bien que le béton puisse durer plus longtemps, les économies à long terme sont souvent compensées par les coûts d'entretien et de réparation plus élevés.

L'expérience finlandaise dans les années 1990 a révélé ces obstacles à l'utilisation du béton comme matériau de construction routière. Malgré sa durabilité supérieure, le béton n'a pas réussi à détrôner l'asphalte en raison de facteurs techniques, climatiques et économiques.

Cela ne signifie pas pour autant que le béton est hors course. De nombreuses recherches sont en cours pour améliorer les caractéristiques du béton, comme sa capacité à absorber le bruit et à résister aux conditions climatiques extrêmes. Peut-être que dans un avenir proche, nous verrons plus de routes en béton. Jusqu'à présent, cependant, l'asphalte reste le choix préféré pour la construction des routes, et l'expérience finlandaise nous a permis de comprendre pourquoi.

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[dark_green67]

Et pourquoi les allemands continuent à refaire la plupart de leur autoroutes en béton, alors ?

[jml13]

Les quelques autoroutes françaises revêtues de béton ont du être coûteusement refaites.
Était-ce un problème de malfaçon du départ ?
La nécessité de rainurage et le danger des joints entre plaques sont aussi 2 défauts du béton.

[dark_green67]

Les quelques autoroutes françaises revêtues de béton ont du être coûteusement refaites.

Les nombreuses autoroutes revêtues de "noir" doivent être "refaites" très régulièrement, surtout pour celles où le trafic poids-lourds est très élevé. Au final, sur le très long terme (40-50 ans) ça coûte probablement plus cher mais, de nos jours, personne ne s'en soucie. A ma connaissance, une grande partie des chaussées béton autoroutières sur A6, A9, A13, A71 et autres est toujours en place. Elles ont juste été recouvertes par des couches de roulement en béton bitumineux quand les cailloux de surface ont commencé à être trop lisses et elles constituent des fondations particulièrement solides.

Était-ce un problème de malfaçon du départ ?

Les malfaçons ont été plutôt rares. Il y a eu surtout des problèmes de conception de la fondation pour les plus anciennes des chaussées béton. Les graves-ciments, utilisées jusque dans les années 1980, résistaient très mal au délavement des éléments fins quand l'eau finissait par s'infiltrer par les joints non entretenus, ce qui provoquait rapidement un phénomène de battement de dalle au passage des poids-lourds et, peu de temps après, la rupture du béton de roulement. La solution qui a été utilisée pour pallier ce problème (remplacer la grave par un béton maigre, plus résistant), excellente du point de vue technique, a conduit à une augmentation de l'épaisseur des chaussées en béton (donc de leur coût de construction) et, à quelques chantiers près, à la mort de la technique en France. L'idée d'utiliser une structure composite associant une fondation en grave-bitume, un béton armé continu mince en corps de chaussée collé sur la fondation et, éventuellement, un BBTM en couche de roulement est arrivée trop tard (un de mes anciens collègues m'a dit qu'il y avait une structure comme ça sur un tronçon de la RN4 construit au début du siècle juste avant Sarrebourg et que, vingt ans après elle n'avait pas bougé).

La nécessité de rainurage et le danger des joints entre plaques sont aussi 2 défauts du béton.

Le rainurage était une mauvaise réponse au problème de polissage de la surface du béton au fil des années. Quant aux joints entre dalles, ils ne créent du danger que pour les vieilles chaussées sans entretien.

Comme je l'ai signalé plus haut, les allemands continuent à construire des chaussées béton sur leurs autoroutes et personne ne s'en plaint. L'A6 entre Sarrebruck et Kaiserslautern a été refaite il y a quelques années et c'est un vrai billard. Même à 180, on ne ressent pas la moindre irrégularité de surface, ni le "tac-tac-tac" des joints (ils sont sciés légèrement de biais et leur intervalle varie de 4,5 à 6,5 m pour éviter la monotonie du bruit de roulement).

[tanaka59]

Bonsoir

Les routes, autoroutes et VE en béton sont encore légions en Belgique ! La RN8 vers la mer au délà de Ypres par exemple ... Une horreur cette route ^^