Nationalisation des concessions autoroutières

[Bugsss]

Autoroutes françaises : jamais renationalisées ?

Le ministre de l'Économie a déclaré qu'il ne croit "pas à l'opportunité d'une renationalisation" des autoroutes", leur gestion coûterait trop cher à l'État.
En début d'année, des autoroutes espagnoles sont redevenues gratuites. Le premier ministre socialiste, Pedro Sanchez, s’était engagé à ne pas renouveler les concessions qui prendront fin durant sa législature. Beaucoup rêvent d'une situation similaire en France.

La question d'une renationalisation ne va toutefois pas pouvoir se poser avant un bon moment. Les actuels contrats avec les principales sociétés concessionnaires sont valables jusqu'à la décennie 2030. Mais Bruno Le Maire, le ministre de l'Économie, a déjà son idée sur le sujet.




Devant la commission d'enquête du Sénat sur les concessions autoroutières, Bruno Le Maire a dit : "Je ne crois absolument pas à l'opportunité d'une renationalisation de ces autoroutes". Pour lui, une telle mesure entraînerait trop de dépenses pour l'État, qui aurait de nouveau à gérer les axes rapides. Cela aurait un coût "considérable pour les finances publiques, compris entre 45 et 50 milliards d'euros" et ce "serait un très mauvais investissement".

L'homme est concerné par le sujet. Il était le directeur de cabinet du premier ministre Dominique de Villepin au moment de la privatisation des sociétés d'autoroutes, en 2006. Et pour lui, l'opération est "réussie", expliquant que "l'État n'a pas vocation à gérer les autoroutes" et que cela est bien fait par les sociétés privées. Il est vrai que la France est reconnue pour la qualité de son réseau autoroutier. Bruno Le Maire a rappelé que l'État restait propriétaire des infrastructures, il n'a fait que céder ses parts dans les sociétés gestionnaires. Et le ministre de juger que le prix à l'époque était le bon.

Bruno Le Maire plaide toutefois pour une meilleure régulation des concessions. Il a ainsi proposé l'idée de contrat de concession plus court, sur 15 ans seulement pour les tronçons qui ne demanderont pas d'investissements importants sur la période, et "une clause de rendez-vous tous les cinq ans qui permet de réévaluer les taux de retour sur investissements cibles".

Le ministre veut ainsi éviter que les concessionnaires profitent d'une sur-rentabilité. S'il est conscient que les prix sont chers pour de nombreux Français, il a indiqué que l'évolution des tarifs aux péages avait suivi les conditions fixées par les contrats. Mais les concessionnaires ont profité d'un autre aspect, expliqué par Bruno Le Maire : "les hypothèses sous-jacentes aux contrats ne prévoyaient pas la baisse très forte des taux d'intérêt qui a permis aux sociétés concessionnaires de réduire leurs frais financiers, en refinançant leurs dettes à des conditions plus favorables." Un point qu'il espère mieux prendre en compte dans les prochains contrats, s'il y en a. Car d'ici là, d'autres gouvernements auront peut-être des visions différentes. Avec AFP.

J'ai jamais aimé LeMaire, lèche cul opportuniste. Mais là, ca dépasse l'entendement.
L'Etat, ne saurait pas gérer un réseau?
Pour ca, il existe des SEM, plutot que des sociétés privées, qui savent le faire

L'Etat ne saurait comment faire pour entretenir le réseau?
Mais M. Le Mairie, il s'agit ou de rétablir une vignette à faible coût, au moins au départ des premières autoroutes rendues gratuites, ou de maintenir un péage, mais uniquement pour les frais d'exploitation et d'entretien.

Vivement qu'il tombe dans l'oubli, lui

[Argentoratum]

Un autre article sur le sujet :
https://www.publicsenat.fr/article/parl ... elon-bruno

De très nombreux cas récents de gestion repris en régie existent : réseaux de transports urbains (Nice, bientôt Strasbourg...), réseau de distribution de l'eau (Eau de Paris, en projet à Lyon...), etc. Il existe des régies de production et distribution d'électricité, de gaz. Des régies de remontées mécaniques, j'en passe. Le secteur public sait donc aussi très bien faire sans dégrader le service.

"l'État n'a pas vocation à gérer les autoroutes" ? C'est un point de vue, et effectivement des gouvernements futurs auront peut-être un avis différent.

Mais j'ai une question. Si on prend en compte la fin des concessions vers 2030, on peut admettre que les plus vieux axes (par exemple les radiales A1 à A13) seront amortis. Et que donc les péages (s'ils sont maintenus comme tu l'indiques) seront diminués et ajustés en regard des seuls coûts de maintenance restants (comme tu l'indiques). Les projets de nouveaux axes ayant plutôt du plomb dans l'aile (A51, A45,...), de nouveaux amortissements ne semblent pas assurés (hors élargissements, corrections ponctuelles, peut-être reprise de la gestion des axes urbains gratuits).

Cette perspective de baisse généralisée des tarifs n'est-elle pas envisageable ?

[Bugsss]

Certes, mais je pense que l'adossement étant interdit, en théorie, si A6 est amortie, voire remboursée (ce qui est complètement occulte à ce jour), les A65 and co doivent être auto suffisantes dans les comptes. Ou alors, ca a été construit à perte.

De fait, normalement, il y a un contrat de concession pour A6, et un autre, pour l'A65. Ceci complète dissocié

Pour moi, si l'Etat reprend les contrats sans renouveller les concessions, il est évident que les premiers axes, seront les plus lucratifs.
A charge de l'Etat, d'anticiper la fin des concessions des sections les moins rentables, car si en théorie en fin de contrat A65, l'autoroute est payée, les frais d'exploitation demeureront. Et avec un trafic moindre.

Tu as raison aussi de dire que dans le volet concession publique, il y aura l'entretien; les frais d'exploitation mais aussi une part à consacrer à l'amélioration et aux nouveaux axes.

On élimine dans la chaine, par rapport au privé, le volet rénumération actionnariat et les bénéfices ne seront plus, car les prix au péage, seront réajustés.

Bien entendu, il ne faut pas de magouille, et que l'Etat soit transparent, sans chercher à renflouer les caisses de Bercy


Autre solution: la vignette...

[Alexandre]

Étant dans le métier, je vais pouvoir vous répondre avec précision.

Est-ce que l’Etat est capable de reprendre en gestion l’ensemble des autoroutes : clairement non pour 2 raisons : organisationnelle, car il faut avant tout que ce soit désormais un ÉPIC qui gère le réseau au nom de l’Etat et non pas des directions qui représentent les seules gestionnaires ayant le statut d’administration non-autonome financièrement et fonctionnellement, et c’est très pénalisant (la crise du Covid l’a clairement révélé !). Ensuite, l’écart de niveau de service entre les réseaux concédés et non-concédés est absolument considérable, car les sociétés privées ont tout simplement eu la liberté et les moyens de déployer des services que l’on soupçonne pas !

Donc faut-il renationnaliser les concessions : certainement pas, au contraire !

Alors, quelle solution ? Modifier les contrats en faisant une refonte tarifaire, en intégrant une sorte de tarif social du péage, et augmentant la contribution du péage au financement des autres infrastructures de transport, en échange d’un nouvel allongement des concessions mais sous condition plus stricte. Et je pense qu’on s’oriente plus vers un nouveau plan de relance qu’une nationalisation, il reste notamment des secondes phases d’élargissement à faire (A10 Poitiers, A61...), sans compter les opportunites d’extension.

Enfin, la proposition de Bruno Le Maire pourrait s’appliquer que sur les nouvelles concessions, à condition qu’on y greffe pas de gros travaux, ce qui parait peu probable car trop tentant !

[Bugsss]

Mouais.
Je ne pensais pas aux DIR, mais à des SEM, comme finalement, avant la vente au privé.
L'Etat était majoritaire à 51%
Désolé, je ne maîtrise pas les status juridiques SEM/EPIC ou autres.

On peut très bien avoir un statu parapublic, sans tomber dans une infra publique, mais sans tomber dans le 100% privé non plus.
Le but, c'est bien que l'Etat ait un contrôle, sans qu'il soit rattrapé et verrouillé par un volet contractuel privé
Je suis d'accord par contre, que le principe, soit une autonomie de ces sociétés.

Il y aurait donc des plans d'investissements annuels, ou d'entretien, validés par l'Etat.
L'ensemble de ces coûts serait chiffré.
Les recettes seraient calées en conséquence, et donc le prix des péages.

Cette notion de budget recettes/dépenses, existe même dans le public.

Et je n'arrive pas à comprendre pourquoi ca marche en Allemagne, Suisse, Autriche et pas en France.

[Bugsss]

Par contre, des refontes tarifaires, ou tarifs socials, en l'état actuel des contrats, je n'y crois pas une seule seconde. Et qui d'ailleurs, investirait à l'avenir sur des contrats aussi restrictifs?

[wonderwallbya]

Donc faut-il renationnaliser les concessions : certainement pas, au contraire !

Alors, quelle solution ? Modifier les contrats en faisant une refonte tarifaire, en intégrant une sorte de tarif social du péage, et augmentant la contribution du péage au financement des autres infrastructures de transport, en échange d’un nouvel allongement des concessions mais sous condition plus stricte. Et je pense qu’on s’oriente plus vers un nouveau plan de relance qu’une nationalisation, il reste notamment des secondes phases d’élargissement à faire (A10 Poitiers, A61...), sans compter les opportunites d’extension.

Il reste quand même une 3e hypothèse, qui est logiquement celle qui devrait être mise en place... mais ça ne plaira pas aux sociétés d'autoroute : remise en concurrence des concessions quand elles expirent, et contrats totalement neufs.

Il n'y a aucune raison qu'on prolonge à l'infini les contrats existants, ça n'a aucun intérêt pour l'Etat, pour les contribuables, pour les clients. Ça n'a d'intérêt que pour les sociétés d'autoroute qui souhaitent garder leur "rente".

[G.E.]

Il reste quand même une 3e hypothèse, qui est logiquement celle qui devrait être mise en place... mais ça ne plaira pas aux sociétés d'autoroute : remise en concurrence des concessions quand elles expirent, et contrats totalement neufs.

C'est exactement ce qu'il va se passer en application du droit européen.

Il n'y a aucune raison qu'on prolonge à l'infini les contrats existants, ça n'a aucun intérêt pour l'Etat, pour les contribuables, pour les clients. Ça n'a d'intérêt que pour les sociétés d'autoroute qui souhaitent garder leur "rente".

A charge pour l'Etat de créer de nouveaux contrats, plus courts, avec moins de péages, des investissements, etc.

[tanaka59]

Bonjour,

Cette notion de budget recettes/dépenses, existe même dans le public.

Et je n'arrive pas à comprendre pourquoi ca marche en Allemagne, Suisse, Autriche et pas en France.

Le problème en France qu'il y a longtemps eu (et que l'UE dénonce ...), c'est que des sociétés appartiennent à 100% à l'état, sans être SEM/EPIC. Je prends l'exemple de l'assurance maladie. L'entreprise appartient à l'Etat en lui attrayant une mission de "service public". En somme quand on parle de "secteur public" on peut y classer des organismes tel que Banque de France, BPI, INPI, CCI, assurance retraite ... Le personnel bénéficie d'un statut similaire aux fonctionnaires sans en être. Pour preuve la CNAM et la CNAV sont des "hauts fonctionnaires" qui ont la main mise sur les CPAM/CARSAT/MSA.

D'un point de vu administratif/procédure/gestion des fonds, il est plus rentable pour l'état de "concéder" au plus offrant l'activité. Un exemple en 2012 Axa était partant pour "louer" une partie des activités de l'Assurance Maladie.

Un autre problème c'est quand France le secteur "public" n'a pas le droit de faire de bénéfice. D’où le poids d'une grosse dette qui est la patte chaude.

Pour l'Etat et les collectivités, il est donc plus rentable de "vendre la dette".

[Alexandre]

Mouais.
Je ne pensais pas aux DIR, mais à des SEM, comme finalement, avant la vente au privé.
L'Etat était majoritaire à 51%
Désolé, je ne maîtrise pas les status juridiques SEM/EPIC ou autres.

On peut très bien avoir un statu parapublic, sans tomber dans une infra publique, mais sans tomber dans le 100% privé non plus.
Le but, c'est bien que l'Etat ait un contrôle, sans qu'il soit rattrapé et verrouillé par un volet contractuel privé
Je suis d'accord par contre, que le principe, soit une autonomie de ces sociétés.

Il y aurait donc des plans d'investissements annuels, ou d'entretien, validés par l'Etat.
L'ensemble de ces coûts serait chiffré.
Les recettes seraient calées en conséquence, et donc le prix des péages.

Cette notion de budget recettes/dépenses, existe même dans le public.

Et je n'arrive pas à comprendre pourquoi ca marche en Allemagne, Suisse, Autriche et pas en France.

Attention, l’Etat vérifie et valide tout, que ce soit via GCA ou l’ART. Les sociétés ne sont plus si libres que ça...

Et n’oubliez pas, sans dépenser 1€, l’Etat empoche 42% des recettes de péage... il n’y a donc aucun intérêt à nationaliser !

[wonderwallbya]

Et n’oubliez pas, sans dépenser 1€, l’Etat empoche 42% des recettes de péage... il n’y a donc aucun intérêt à nationaliser !

Encore heureux ! La TVA, l'impôt sur les sociétés, ... c'est le régime général pour tout commerce ou entreprise.

[benj]

Ce n'est pas exactement la même situation qu'avec la France mais cela a le mérite de compléter le débat intéressant sur la suite à donner aux concessions autoroutières. D'ailleurs, à ma connaissances la fin de concession du Stade de France sera en 2025. À surveiller comment l'État va gérer ce dossier, cela pourrait être un avant-goût de ce qui se passera pour les autoroutes.

L'usineNouvelle a écrit :

Italie: L'Etat prend le contrôle d'Autostrade via la CDP

MILAN (Reuters) - L'Etat va reprendre en Italie le contrôle de milliers de kilomètres de réseau autoroutier à la faveur d'un accord avec Atlantia, dont le premier actionnaire, la famille Benetton, a accepté un désengagement dans Autostrade per l'Italia pour éviter une révocation de sa concession routière.

Rome a menacé de révoquer la concession dont dispose Autostrade per l'Italia après l'effondrement en 2018 du pont Morandi à Gênes, qui a fait 43 morts. Autostrade était chargée de l'exploitation de l'ouvrage.

A l'issue d'une réunion qui a duré toute la nuit de mardi à mercredi, la coalition gouvernementale a annoncé avoir reçu de nouvelles propositions de la part d'Atlantia et d'Autostrade concernant l'exploitation des autoroutes et a dit avoir entamé une procédure judiciaire en vue de régler ce litige.

Dans le cadre de l'accord, le groupe italien d'infrastructures Atlantia va céder une part majoritaire de 51% du capital de sa filiale d'autoroutes à la banque publique Cassa Depositi e Prestiti (CDP) et d'autres investisseurs institutionnels.

Pour cela, Atlantia procèdera à une augmentation de capital, qui va diluer sa part, qui est actuellement de 88% dans Autostrade. La filiale sera ensuite scindée et cotée en Bourse, la famille Benetton devant céder sa part à la CDP et d'autres investisseurs institutionnels au cours des 12 prochains mois.

Le groupe allemand Allianz, le français EDF et le chinois Silk Road Fund figurent parmi les autres actionnaires d'Autostrade.

"PISTOLET SUR LA TEMPE"

Le litige autour d'Autostrade, qui exploite environ 3.000 km du réseau autoroutier italien, a pris une tournure politique dans la péninsule, notamment sur le rôle de la puissante famille Benetton. Les membres de la coalition au pouvoir se sont montrés en outre divisés sur la façon de régler le conflit.

"Le gouvernement a affirmé un principe, qui a été bafoué par le passé, selon lequel les infrastructures publiques sont un bien public précieux", a déclaré le président du Conseil, Giuseppe Conte, cité dans un communiqué.

A la Bourse de Milan, l'action Atlantia grimpait de plus de 25% en fin de journée, signant de loin la meilleure performance du Stoxx 600 (+0,82%).

Une révocation de la licence d'Autostrade aurait contraint le groupe à rembourser une dette d'environ 10 milliards d'euros et aurait déstabilisé Atlantia.

La famille Benetton détient 30% d'Atlantia, qui contrôle également le gestionnaire d'aéroports ADR et le groupe de paiement électronique aux péages Telepass.

Giuseppe Conte a déclaré que l'accord devrait être avalisé de manière "limpide et lisible" pour que la menace de révocation des concessions soit levée.

Une source proche de la famille Benetton a déclaré que l'accord entre l'administrateur délégué d'Atlantia, Carlo Bertazzo, et le ministre de l'Economie, Roberto Gualtieri, "avait été conclu avec un pistolet sur la tempe, mais qu'il n'y avait pas d'autre solution".

Autostrade s'est en outre engagée à verser 3,4 milliards d'euros d'indemnisation, à accepter une méthode de calcul des tarifs routiers moins rémunératrice et à renoncer à toutes les procédures judiciaires contre l'Etat. Le groupe a aussi accepté qu'une clause facilitant la révocation de sa licence soit incluse dans le contrat de concessions autoroutières.

(Version française Claude Chendjou, édité par Blandine Hénault et Bertrand Boucey)

L'usineNouvelle

[lucienmathurin]

Pour moi il n'y a que deux solutions acceptables :

-soit l'instauration de SEM (ma préférence).
-soit que l'état redevienne majoritaire dans les sociétés actuelles comme avant.

L'état empoche 42 % des recettes de péages ? Ce serait plus si au moins il redevenait majoritaire dans les sociétés actuelles. De là venait la polémique en 2006 (? Je ne suis pas sûr), la même qui agite la privatisation d'ADP.

[Alexandre]

Quant au Stade de France, il est prévu... de le vendre tout simplement. Donc il sera encore plus privatisé !

[jml13]

On discute un peu dans le vide là, vu que les premières fins de concession sont encore très lointaines, et qu'il peut se passer beaucoup de choses en économie, politique et technologies d'ici là.

Mais bref, si ce devait être dans moins de 5 ans, je dirais que la meilleure solution serait de :
- refaire totalement de nouveaux contrats avec des parties de réseau cohérentes
- y imposer une baisse des péages sur certaines sections, plus forte sur les axes à faible trafic (les plus récemment construits et les plus chers au km, qui peuvent aisément supporter une augmentation de trafic et sont en général dans des régions moins favorisées économiquement)
- y inclure entretien, exploitation et si nécessaire améliorations structurelles (élargissement, compléments, diffuseurs, mise aux normes)
- diminuer leur durée à 15 ans avec clauses de revoyure à 5 et 10 ans, avec des indicateurs de performances, sauf éventuellement si construction de nouvelles infras lourdes (par exemple demander au concessionnaire du Sud-Est de finir les contournements d'Arles et d'Aix, à celui de Rhône-Alpes de refaire l'A47 et de construire un barreau Satolas - Vienne-Sud...)
- mettre tout ça à la concurrence et on verra bien les sociétés intéressées... je fiche mon billet qu'il y en aura !

[Bugsss]

2025 pour le Prado Carénage... et surtout 2031 pour la SANEF...soit 1300 kms.
Loin, sans l'être

[Alexandre]

Le Prado a été prolongé de 7 ans récemment, donc est-ce toujours 2025 ou 2032 ?

[wonderwallbya]

C'est janvier 2033 apparement.

[Bugsss]

https://www.publicsenat.fr/article/parl ... es-et-leur

A priori, rapport rendu le 15/09

[G.E.]

C'est janvier 2033 apparement.

Oui, suite à la concession du projet de Tunnel Schloesing : https://routes.fandom.com/wiki/Tunnel_Schloesing
Un magnifique tour de passe-passe à la marseillaise.

https://www.publicsenat.fr/article/parl ... es-et-leur

A priori, rapport rendu le 15/09

Un rapport pour dire quoi de plus qu'on ne sache déjà ?

A la place, je préfèrerais que les Sénateurs accroissent significativement le maigre budget accordé aux infras de transports, ce serait plus efficace !