G.E. a écrit :Par delà le BP, c'est tout le réseau routier de la région IDF qui étouffe à petit feu, et dans l'indifférence générale des décideurs.
Euh, on pourra objecter que les décideurs en question s'échinent quand même à faire aboutir le réseau du Grand Paris. On sait que les espoirs sur le report modal sont assez candides, mais de là à dire que tout se passe dans l'indifférence... pour reprendre une formule plus convenue, on peut dire qu'on continue d'aller droit dans le mur, et qu'on klaxonne ?
(et pendant ce temps, on continue à bourrer joyeusement La Défense, Vélizy, et Issy-les-Moulineaux. Ah, les braves ...)
Tant que ça bourre aux mêmes endroits … si les promoteurs et les grosses entreprises se disent "on abandonne Vélizy et La Défense et on va s'installer où la desserte routière est fluide" (et où il n'y a pas de TC) les ennuis continueront.
1) La part modale des TC pour les trajets banlieue à banlieue est inférieure à la part modale des TC de la ville de Rennes
2) Le trajet banlieue-banlieue prend toujours 1 heure 30 : 10 km en voiture ou 2 RER via Paris.
Je serais surpris que la ligne 15 n'améliore pas la circulation au sud-est et au nord-est de Paris. Genre un effet spectaculaire. Bon, il restera des bouchons sur l'A86, mais leur taille aura diminuée de moitié en quelques mois ?
un article de La Tribune sur l'idée de requalifier les autoroutes urbaines de Paris en "boulevards civilisés" : http://www.latribune.fr/blogs/la-tribun ... lises.html (à reclasser dans un meilleur topic si nécessaire)
Cet article reprend une étude (déjà un peu ancienne) dont on a déjà parlé ici même et dans la presse. Derrière, l'idée (ou l'idéologie ?) que supprimer des voies rapides améliorerait la congestion... Un vrai marronnier.
Ce raisonnement est valable dans un cas réduit de situations, mais pas forcément à Paris. J'imagine bien des giratoires géants sur l'A4 ou le BP ! Le problème, c'est qu'en laissant croire n'importe quoi, on en arrive à justifier des coupes sombres dans les crédits routiers. Or, l'IDF a désormais une solide réputation de région à embouteillages malgré tout ce qui a été fait pour les TC. C'est à méditer...
Ce qui trouble également, c'est la désinformation amenée par cette note de blog qui laisse entendre que Lee Myung-bak aurait été élu grâce à la suppression d'une voie rapide. C'est beaucoup trop simpliste.
G.E. a écrit :Cet article reprend une étude (déjà un peu ancienne) dont on a déjà parlé ici même et dans la presse. Derrière, l'idée (ou l'idéologie ?) que supprimer des voies rapides améliorerait la congestion... Un vrai marronnier.
Ce raisonnement est valable dans un cas réduit de situations, mais pas forcément à Paris. J'imagine bien des giratoires géants sur l'A4 ou le BP ! Le problème, c'est qu'en laissant croire n'importe quoi, on en arrive à justifier des coupes sombres dans les crédits routiers. Or, l'IDF a désormais une solide réputation de région à embouteillages malgré tout ce qui a été fait pour les TC. C'est à méditer...
Ce qui trouble également, c'est la désinformation amenée par cette note de blog qui laisse entendre que Lee Myung-bak aurait été élu grâce à la suppression d'une voie rapide. C'est beaucoup trop simpliste.
Un peu facile de dire cela, depuis les années 70 et la fin du programme RER, que s'est-il passé en IDF ? La ligne de métro 14, le RER "Eole" (un tunnel de 5km et 2 gares en réalité) ainsi qu'une petite dizaine de trams, dont 2 qui ont repris des infras SNCF. Je trouve cela maigrelet, dans le même temps, on a construit l'A86 (constamment bouchée), l'A14 (pas bouchée parce que payante), la Francilienne, on a doublé l'A15 (constamment saturée).
Quand on voit aujourd'hui la saturation générale du boulevard périphérique et des autouroutes franciliennes en général ça pose question.
Londres n'a que 5 pénétrantes autoroutières n'allant pas au delà du "circular road", sorte d'A86 en voie express sur la moitié du linéaire seulement, et n'est pas plus bouchée que Paris pour une population comparable, au contraire même.
La seule vraie différence est que nous avons une francilienne "au rabais" sous-dimensionnée et faite en grande partie de l'assemblage de bouts de 4 voies locaux alors que le M25 Londonien est un vrai ring autoroutier à 2*3 ou 2*4 voies selon les sections.
Je suis persuadé que c'est un modèle plus efficace que Paris qui crève de son périphérique qui asphyxie la ville centre et met une barrière tant physique que symbolique avec les communes voisines, qui devraient dans un état moderne ne faire qu'une avec Paris.
Ce que tu dis est intéressant et va au-delà de l'idéologie anti-routes que l'on rencontre trop souvent.
C'est ce que je regrette dans les publis de l'IAURIF : les publications proposées sont de qualité avec une réelle documentation mais la réflexion est inachevée car beaucoup trop partisane. Dans le cas présent, au-delà de l'étude de cas, les implications de cette étude pour l'IDF sont assez vagues et c'est dommage car il y a de la matière.
Au niveau méthodologique, une étude sérieuse considèrerait la suppression des autoroutes urbaines, comme le parti inverse du tout-autoroutes, comme des hypothèses extrêmes de référence (pour situer le débat) et non un but en elles-mêmes pour aménager l'IDF.
La vraie question est : quelle combinaison "optimale" de routes et de TC pour améliorer la situation des transports dans cette région ?
Ce débat mérite d'être posé, et sans idéologie, par les institutions régionales.
Comparer Londre à Paris n'est pas vraiment pertinent.
Effectivement, Londres a peu de pénétrantes. Parce qu'elle n'en a pas besoin ! A £9 la journée, peu de voiture s'aventurent jusqu'au centre ; la plupart s'arrête au bout des lignes de métro, loin du centre, avec de très grands parkings où l'on arrive à se garer. En plus de ça, la Ring Road et la Circular road ont un débit ridicule, si bien que presque toute la circulation se rabat sur la M25 (alors que chez nous, le périph et l'A86 offrent bien souvent, malgré les bouchons, un itinéraire plus rapide que le détour par la francilienne).
Le résultat, c'est que la M25 est encombrée, voire complètement bloquée, une grande partie du temps (y compris le week end) malgré ses 3, 4, voire 5 voies. En heures de pointe, c'est le péage pour traverser la Tamise à l'Est qui bloque tout, et le bouchon remonte systématiquement sur des kilomètres.
Par ailleurs, pour "limiter" la congestion (en pratique ça ne limite pas grand chose), les anglais pratiquent ce qu'ils appellent le "Trafic control" : on met des feux sur les échangeurs entre les autoroutes radiales et la M25 (ces échangeurs sont souvent un giratoire géant à feux, niveau croisement des flux c'est vraiment pas terrible). Du coup ce sont toutes les radiales qui bloquent de part et d'autre de la M25, et il est fréquent de doubler son temps de trajet sur ces axes. [je parle ici en connaissance de cause, puisque j'ai pratiqué ces routes pendant la moitié de 2013]
Ajoutez à ça l'état déplorables des autoroutes (publiques) qui génèrent un nombre d'accidents / pannes nettement plus élevé qu'en France (du moins, j'en ai eu l'impression), et l'a très mauvaise gestion de ces pannes (on coupe complètement le tronçon concerné, et on rouvre quand tout est nettoyé), on obtient des conditions de circulation difficiles et fatigantes, bien loin de la situation idéale que vous décrivez.
On a tendance à toujours trouver que l'herbe est plus verte chez le voisin, ce n'est pas vraiment le cas. Notre périphérique a beaucoup de défauts, le plus gros à mes yeux étant l'agressivité de certains des conducteurs qui le pratiquent, mais il nous rend quand même un fier service.
Il y a assez de voies rapides en Île-de-France, même trop dans certains secteurs : A3-A1-A104-N2 et A126-A10-A6-N20 y a du ménage à faire pour payer moins d'entretien. Et quelle idée d'avoir construit des 2*3 voies limitées à 110, avec des 2*2 voies limitées à 70 l'insertion aurait été plus facile et les nuisances moindres.
Les bouchons du périphérique et de l'A86 seront évitable en TC grâce au métrophérique-ligne 15, pas avant …
djakk a écrit :Il y a assez de voies rapides en Île-de-France, même trop dans certains secteurs : A3-A1-A104-N2 et A126-A10-A6-N20 y a du ménage à faire pour payer moins d'entretien.
Détruire les voies rapides risque de coûter très cher. Autant les optimiser.
Et quelle idée d'avoir construit des 2*3 voies limitées à 110, avec des 2*2 voies limitées à 70 l'insertion aurait été plus facile et les nuisances moindres.
Les infras à 2x2 voies sont sous-capacitaires en milieu urbain.
Les bouchons du périphérique et de l'A86 seront évitable en TC grâce au métrophérique-ligne 15, pas avant …
Je vais chicaner en disant que ta phrase est ambiguë. La ligne 15 permettra effectivement à certaines personnes de ne pas prendre leur voiture et donc d'éviter les bouchons mais elle ne suffira pas à désengorger les différents anneaux périphériques autour de Paris.
djakk a écrit :Et quelle idée d'avoir construit des 2*3 voies limitées à 110, avec des 2*2 voies limitées à 70 l'insertion aurait été plus facile et les nuisances moindres.
Les infras à 2x2 voies sont sous-capacitaires en milieu urbain.
En rase campagne, une 2x3 voies écoule approximativement 50 % de trafic de plus qu'une 2x2 voies, quelle que soit la vitesse. En milieu urbain, la multiplication des accès réduit considérablement la capacité d'écoulement de la voie de droite et une 2x3 voies urbaine écoule à peu près 2 fois plus de véhicules qu'une 2x2 voies urbaine.
Pour avoir la même capacité d'écoulement, on aurait donc eu besoin de 2 fois plus de VRU à 2x2 voies...
En fait, le choix de voies rapides urbaines à 2x3 voies au lieu de 2x2 voies a permis d'optimiser le ratio nuisances (au sens large)/capacité d'écoulement.
Les bouchons du périphérique et de l'A86 seront évitable en TC grâce au métrophérique-ligne 15, pas avant …
Attention, ça c'est la vision idéalisée de la ville collective parfaite où tous les déplacements pourraient se faire avec des transports collectifs performants...
Dans la vraie vie, ce n'est pas une ligne de métro circulaire en banlieue qui va permettre d'assurer tous les déplacements banlieue - banlieue : même quand le M15 sera en service, il n'y aura toujours pas de vraie solution pour les déplacements tangentiels en banlieue Est, par exemple pour aller de Romainville à Ivry, et le passage par le BP avec un véhicule individuel restera la pratique majoritaire...
G.E. a écrit :
Je vais chicaner en disant que ta phrase est ambiguë. La ligne 15 permettra effectivement à certaines personnes de ne pas prendre leur voiture et donc d'éviter les bouchons mais elle ne suffira pas à désengorger les différents anneaux périphériques autour de Paris.
Absolument, ça ne supprimera pas les bouchons ! Mais au moins les gens auront le choix et se sentiront moins "coincés".
Quand je vois que l'A15 est passée à 2*4 voies mais qu'il y a quand même des bouchons … ça ne sert à rien de passer au-dessus de 2*2 voies, si on a besoin d'une capacité supplémentaire qu'on pense TC et non voiture.
dark_green67 a écrit :Attention, ça c'est la vision idéalisée de la ville collective parfaite où tous les déplacements pourraient se faire avec des transports collectifs performants...
Pas "tous" mais il y a des nuances entre "tous" et "rien". Quand on voit la situation des zones d'emploi de Vélizy, d'Orly, des Ulis, de CDG, de Saclay … . 90% des accès la la zone de CDG se font en voiture, et on dépense de l'argent pour construire une nouvelle 2*2 voies dans le secteur, alors qu'on aurait dû dépenser pour améliorer l'accès en TC pour descendre à 70% par exemple.
La différence majeure entre Londres et Paris, c'est sûrement que les routes de l'intra-muros de Londres ne sont pas dédiées aux voiture (ça leur coûte trop cher vu le péage) contrairement à Paris.
A Londres ces routes sont dédiées à des bus efficaces à double étage.
Efficaces car très rapides (rien à voir avec Paris) : peu d'arrêts et peu de ralentissement dus aux autos.
On peut faire autant de routes et de métros qu'on veut, les bus nous distingueront longtemps d'eux.
Effectivement leur réseau de bus est très bon, notamment les bus de nuit, mais ça compense aussi leur métro moins capacitaire et moins efficace que le notre.
djakk a écrit :Quand je vois que l'A15 est passée à 2*4 voies mais qu'il y a quand même des bouchons … ça ne sert à rien de passer au-dessus de 2*2 voies, si on a besoin d'une capacité supplémentaire qu'on pense TC et non voiture.
C'est pas tout à fait vrai que l'A15 ne se soit pas améliorée : je l'ai toujours vue fluide dans le sens A86 -> Cergy.
C'est ans l'autre sens, vers l'A86, qu'elle bouchonne systématiquement, et cela est causé par la faible capacité de l'A86 et de la RN315 à écouler le trafic en provenance de l'A15, on se retrouve sur l'A86 vers Versailles avec une situation "2 voies A15 + 2 voies A86 = 2 voies".
La vraie difficulté est de traiter les points singuliers qui créent les congestions.
On peut citer l'exemple de la N104 à Corbeil-Essonnes qui est devenue fluide depuis qu'elle a été élargie entre l'A6 et la D33 à St Germain-lès-Corbeil, ou l'échangeur entre la D170 et l'A1 à Gonesse qui s'est amélioré après avoir créé une contre allée à 2 voies le long de l'A1 vers Paris pour que l'insertion sur l'A1 se fasse plus en aval, après que l'A3 se soit débranchée.
Après, c'est vrai qu'avec un nombre important d'entrée et de sorties, un axe à 2x3 voies est plus adapté qu'un axe à 2x2 voies.
Le réseau d'IDF comprend de nombreux goulots d'étranglement, qui provoquent beaucoup d'embouteillage. Citons les tronc-communs, ou encore les bifurcations courtes entre autoroutes. Après, je ne crois en aucun cas à la théorie visant à réduire les capacités d'écoulement pour réduire le trafic. Ça marche d'un point de vue local, mais c'est une catastrophe d'un point de vue global.
Frédéric SAVIN a écrit :
Il y a aussi la sous-capacité de l'A126, maigre barreau de raccordement à 2 voies.
Si on passe l'A126 à 2*2 voies, il faudra ajouter une voie de plus à l'A6 entre Chilly-M et Évry, sinon ça ne sert à rien.
Coltrane a écrit :
C'est ans l'autre sens, vers l'A86, qu'elle bouchonne systématiquement, et cela est causé par la faible capacité de l'A86 et de la RN315 à écouler le trafic en provenance de l'A15, on se retrouve sur l'A86 vers Versailles avec une situation "2 voies A15 + 2 voies A86 = 2 voies".
Si on ne pouvait pas se payer l'ajout d'une voie sur l'A86 entre l'A15 et La Défense, il ne fallait pas se payer le passage à 2*4 voies de l'A15
Alexandre a écrit :Le réseau d'IDF comprend de nombreux goulots d'étranglement, qui provoquent beaucoup d'embouteillage. Citons les tronc-communs, ou encore les bifurcations courtes entre autoroutes. Après, je ne crois en aucun cas à la théorie visant à réduire les capacités d'écoulement pour réduire le trafic. Ça marche d'un point de vue local, mais c'est une catastrophe d'un point de vue global.
On peut rajouter les scisaillements, les voies d'insertions/de sorties trop courtes, l'absence de collectrices, les échangeurs trop proches sans collectrices, les sous-capacités chroniques de certains axes, les limitations de vitesses inadaptées, la signalisation déficiente, des infrastructures mal pensées, des problèmes de priorités et d'intersection avec la voierie locale et le comportement de certains qui aggrave une situation déjà difficile.
djakk a écrit : Si on ne pouvait pas se payer l'ajout d'une voie sur l'A86 entre l'A15 et La Défense, il ne fallait pas se payer le passage à 2*4 voies de l'A15
Quand la décision de doubler le viaduc de Gennevilliers a été prise, il était également prévu d'élargir l'A86 à 2x3 voies jusqu'à La Défense. Le coût n'était pas énorme vu que les emprises avaient été réservées et les moyens financiers existaient alors.
Mais ça, c'était avant que la région décide de réduire drastiquement ses investissements dans les infrastructures routières...
djakk a écrit : Si on ne pouvait pas se payer l'ajout d'une voie sur l'A86 entre l'A15 et La Défense, il ne fallait pas se payer le passage à 2*4 voies de l'A15
Quand la décision de doubler le viaduc de Gennevilliers a été prise, il était également prévu d'élargir l'A86 à 2x3 voies jusqu'à La Défense. Le coût n'était pas énorme vu que les emprises avaient été réservées et les moyens financiers existaient alors.
Mais ça, c'était avant que la région décide de réduire drastiquement ses investissements dans les infrastructures routières...
si il n'y avait que là
A86 saint Maurice - nogent : toujours le plus grand bouchon d'Europe
Voir ici : 
Le problème, c'est qu'en laissant croire n'importe quoi, on en arrive à justifier des coupes sombres dans les crédits routiers. Or, l'IDF a désormais une solide réputation de région à embouteillages malgré tout ce qui a été fait pour les TC. C'est à méditer...
y a du ménage à faire pour payer moins d'entretien. Et quelle idée d'avoir construit des 2*3 voies limitées à 110, avec des 2*2 voies limitées à 70 l'insertion aurait été plus facile et les nuisances moindres. 
