[ Autocar ] Liaisons interurbaines intérieures

[G.E.]

Désolé, je l'ai zappé...

Ce matin, j'ai entendu à la radio que d'autres liaisons pourraient voir le jour, notamment Lourdes - Barcelone, avec les arrêts intermédiaires.

[gavatx76]

Ce matin, j'ai entendu à la radio que d'autres liaisons pourraient voir le jour, notamment Lourdes - Barcelone, avec les arrêts intermédiaires.

(On pourra toujours mettre un cierge pour les finances catalanes )

[super5]

Certaines régions s'opposent à des lignes d'autocar alors que ces autocars ne concurrencent pas vraiment les TER contrairement aux autocars départementaux !
De plus, pourquoi demander l'avis aux régions alors qu'il s'agit de lignes nationales (donc du ressort de l’État) ?

http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _1095.html

Bientôt d'autres lignes nationales par autocar ?

Au lendemain d'une réunion au ministère des Transports, Antoine Michon, directeur d'Eurolines, fait le point sur les demandes d'ouvertures de liaisons inter-régionales en autocar. Pour la quarantaine de lignes routières demandées, cinq régions auraient posé leur véto. L'Etat doit maintenant donner, ou non, son feu vert.

Mobilicités : Combien de liaisons longue distance par autocar comme celle que vous venez d'ouvrir vers le grand Ouest espérez-vous mettre sur route en France ?

Antoine Michon : Une quarantaine de demandes sont en cours, il s'agit de des tronçons de lignes sur des liaisons internationales. Par exemple, Paris-Bordeaux sur les lignes au départ de Paris vers l'Espagne et le Portugal, Paris-Lille ou Paris-Valenciennes sur des liaisons entre Paris, Bruxelles et Anvers, Paris-Lens-Calais vers Londres, Paris-Lyon vers l'Italie. Et en Paca, le long du littoral méditerranéen, sur des lignes vers l'Italie. Nous avons déjà une autorisation signée du gouvernement pour le Paris-Strasbourg mais pour des raisons techniques, Eurolines n'est pas encore en mesure d'exploiter cette liaison.

Pouvez-vous nous expliquer le processus d'autorisation pour ces lignes dites de cabotage ?

Après le dépôt des demandes d'un opérateur routier, le ministère consulte les Régions concernées par ces nouvelles dessertes. Celles-ci ont alors deux mois pour répondre et donner leur avis positif ou négatif. S'il est négatif, elles doivent le motiver. Sans réponse de leur part, leur silence vaut consentement.
Si une région considère qu'une nouvelle liaison routière est susceptible de perturber l'équilibre économique d'un service public de transport existant, elles peuvent poser leur véto. Nous avions déposé nos demandes d'ouverture de lignes auprès du ministère des Transports le 14 avril 2011 qui a transmis aux régions. Lesquelles avaient jusqu'au 15 juin pour répondre. Début juillet, nous avons donc mis sur route six liaisons routières interégionales.

D'autres pourraient suivre ? Quelles régions se sont opposées à l'ouverture de lignes par autocar ?

Cinq régions ont émis un avis négatif et le ministère est en train de les examiner. Il s'agit de Rhône-Alpes, Bourgogne, Pays de la Loire, Lorraine et Champagne-Ardennes. Six autres régions ont répondu favorablement, y compris l'Ile-de-France. Je ne peux pas vous dire précisément quand nous ouvrirons de nouvelles liaisons interrégionales, mais ce sera dans un délai raisonnable...

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

[Fantomas]

De plus, pourquoi demander l'avis aux régions alors qu'il s'agit de lignes nationales (donc du ressort de l’État) ?

C'est prévu par le Décret n°85-891 du 16 août 1985 relatif aux transports urbains de personnes et aux transports routiers non urbains de personnes, modifié par le Décret n° 2010-1388 du 12 novembre 2010 portant application de l'article 29-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs :

Article 31-2 du Décret n°85-891

Les entreprises de transport public routier de voyageurs domiciliées en France, dans un Etat membre de l'Union européenne ou de l'Espace économique européen ou dans la Confédération suisse qui exploitent un service régulier de transport routier international de voyageurs peuvent être autorisées à assurer une ou plusieurs dessertes régulières intérieures d'intérêt national, à condition que :
1° L'objet principal du service réalisé soit constitué par l'exploitation de la ligne régulière internationale incluant ce service ;
2° L'exploitation de ces dessertes ne porte pas atteinte à l'équilibre économique d'un contrat de service public de transport de personnes.

Article 31-4

Les régions, les départements et le syndicat des transports d'Ile-de-France sont, en leur qualité d'autorités organisatrices de transport de personnes au sens de l'article 31-1, consultés par l'Etat sur tout projet de desserte régulière routière intérieure d'intérêt national disposant d'arrêts situés dans leur ressort territorial.

Ces autorités organisatrices disposent d'un délai de deux mois à compter de leur saisine pour émettre un avis motivé sur l'impact éventuel de cette desserte sur l'équilibre économique d'un contrat de service public de transport de personnes existant ou en projet, tel que défini à l'article 31-1.

L'absence d'avis dans ces délais vaut avis favorable.

Pourquoi avoir ajouté cette demande d'avis ? Il me semble que c'est la transcription d'une directive européenne, mais l'intérêt ne me paraît pas idiot.

[Gilles V]

Si il y a cabotage, il risque d'y avoir perte d'activité ferroviaire régionale non? Par exemple sur Paris-Caen, un trajet Rouen-Caen est envisageable je pense.

J'avoue que je suis partagé : bien sur que concurrencer une liaison subventionnée est un non-sens dans la mesure où le contribuable paierait pour une liaison que le privé veut bien assurer "gratuitement" (d'un point de vue contribuable j'entend). Maintenant la solution est-elle vraiment de donner un droit de regard au "subventionné" sur la création d'une concurrence? C'est pas comme si y'avait pas assez de copinage en jeu dans les contrats d'Etat...

Je vois plusieurs solutions alternatives : la plus évidente, faire en sorte que la liaison DSP-isée soit de qualité en contraignant le prestataire de service par la dite DSP pour qu'elle ne soit pas "concurrencable", ça me parait la moindre des choses vu que c'est de l'argent public, et ça se voit de plus en plus (malus en cas de fiabilité insuffisante), mais je trouve les montants des "amendes" et autres encore trop faible. C'est de l'argent qu'on paie, pour un service, il n'y a donc pas de raison de ne pas être exigeant, le contribuable n'étant pas un client de classe inférieure.

Plus concètement : si une liaison par bus est vraiment imbattable par rapport à un TER faute d'infras, regarder si il ne vaut pas mieux arrêter la DSP-rail et demander au privé si il n'est pas intéressé par une DSP-route, moins chère car si le privé était intéressé, c'est qu'il y a de l'argent à gagner. Donc en fait, plutôt faire une sorte de "tarif subventionné général" pour maintenir des prix comparables à ceux qu'on trouve dans une DSP-rail.

[super5]

150 lignes nouvelles :
http://www.eurolines.fr/FRA/a-propos-de ... n-autocar/

http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _1145.html

Le gouvernement autorise 230 nouvelles liaisons en autocar longue distance en France

Suite à la mise en service par Eurolines de lignes routières inter-régionales sur des trajets internationaux en juillet 2011, le ministre des Transports Thierry Mariani a annoncé le 5 septembre l'autorisation de 230 nouvelles liaisons en autocar à l'intérieur de l'Hexagone. Au total, 500 demandes de lignes ont été déposées au ministère, y compris de la part de transporteurs espagnols et portugais.

Les passagers du Paris-Valenciennes n'en croyaient pas leurs yeux : embarqués à bord du Paris-Liège de 17h30 (pas le train, mais l'autocar), à la gare routière internationale de la porte de Bagnolet à Paris, ils ont vu monter à bord le ministre des Transports qui leur a souhaité "bon voyage" !

Thierry Mariani venait d'annoncer devant la presse l'autorisation de 230 nouvelles liaisons en autocar à l'intérieur de l'Hexagone, dans le cadre de transport international.
Concrètement, l'autocar Eurolines qui assure la liaison entre Paris et Liège peut dès aujourd'hui embarquer des passagers à Valenciennes où il fera un stop. Le billet Paris-Valenciennes coûte 34 euros (contre 38 à 62,90 euros sur le site de la SNCF pour un départ le 5 septembre).
"Des tarifs très abordables, même s'il ne s'agit pas du tout de concurrencer la SNCF", s'est immédiatement justifié Thierry Mariani.

8... puis 230... puis 500 lignes

En juillet 2011, Eurolines France, filiale de Veolia Transdev, avait dégainé la première en ouvrant la porte de ses autocars sur six (puis huit) lignes régulières européennes. Principalement dans l'ouest de la France (lire). Objectif, assurer le remplissage de ses autocars.
La recette est maigre : "870 passagers en cabotage en juillet et août", reconnaît Antoine Michon, directeur général d'Eurolines France. Mais, c'était un galop d'essai, le vrai coup d'envoi des lignes inter-régionales en autocar, c'est dès ce soir", ajoute-t-il.
Le transporteur vient en effet d'ouvrir 150 lignes, 80 autres suivront dans les prochaines semaines.

Le cabotage permet à un transporteur assurant un trajet international de faire des arrêts en France pour prendre des passagers à bord. Pour rappel, le cabotage international est autorisé par l'Union européenne depuis une directive de 2009, transposée par décret en France, fin 2010.

Les critères d'autorisation de ces nouvelles liaisons en car reposent sur un équilibre entre le nombre de passagers embarqués pour le trajet international et ceux qui ne feront qu'une partie du trajet, à l'intérieur des frontières françaises. Ces derniers ne doivent pas représenter plus de la moitié des voyageurs et pas plus de 50% du chiffre d'affaires de la ligne.

Autre élément pris en compte par le ministère avant d'accorder son autorisation : l'avis de la région concernée par l'ouverture d'une liaison routière. Les régions sont d'autant plus soucieuses de ne pas compromettre l'équilibre économique des lignes TER qu'elles les subventionnent !
"Nous avons reçu 40% d'avis négatifs des régions pour les 230 nouvelles liaisons routières", indique Thierry Mariani. Ajoutant, "mais ce ne sont que des avis..."

Des Espagnols et des Portugais sont sur les rangs

Deux-cent soixante dix autres demandes d'ouverture de lignes sont en cours d'analyse, émanant d'Eurolines mais aussi de transporteurs étrangers, l'Espagnol Alsa et les Portugais Internorte et Intercentro.
Au total, 500 liaisons en autocar inter-régionales pourraient ainsi être lancées sur les routes françaises. Mais toujours dans le cadre de cabotage international.
Thierry Mariani s'est bien gardé de se prononcer sur l'autorisation de "vraies" lignes régulières hexagonales en autocar, sans passer la frontière.

[djakk]

Thierry Mariani s'est bien gardé de se prononcer sur l'autorisation de "vraies" lignes régulières hexagonales en autocar, sans passer la frontière.

tant mieux pour covoiturage.fr
mais il faudra bien un jour qu'on se rende compte que c'est moins cher d'utiliser les voies expresses existante que de construire des voies ferrées …

[Lorenzo]

Un relent de discours des années 50-60 !
Il serais très étonnent que le cout sociétal du bus soit moindre que celui du rail. Je dis ça, je dis rien, mais alors pourquoi râler sur la périclitation du fret ferroviaire ?
Personnellement je leurs laisse les bétaillères, et qu'on ne me parle plus de trains inconfortable !

[djakk]

mais pourquoi parles-tu de fret ferroviaire ?

[super5]

Un relent de discours des années 50-60 !
Il serais très étonnent que le cout sociétal du bus soit moindre que celui du rail. Je dis ça, je dis rien, mais alors pourquoi râler sur la périclitation du fret ferroviaire ?
Personnellement je leurs laisse les bétaillères, et qu'on ne me parle plus de trains inconfortable !

Il a été prouvé qu'il est plus économique et écologique de faire circuler un car de 50 places plutôt qu'un autorail diesel à moitié vide en zone rurale.

[Brad]

Un relent de discours des années 50-60 !
Il serais très étonnent que le cout sociétal du bus soit moindre que celui du rail. Je dis ça, je dis rien, mais alors pourquoi râler sur la périclitation du fret ferroviaire ?
Personnellement je leurs laisse les bétaillères, et qu'on ne me parle plus de trains inconfortable !

Il a été prouvé qu'il est plus économique et écologique de faire circuler un car de 50 places plutôt qu'un autorail diesel à moitié vide en zone rurale.

Le problème c'est que d'expérience on sait que si on remplace un autorail de 100 places à moitié plein (ou vide), soit 50 usagers, on sait que 20 monteront dans le car et 30 prendront la voiture. Et là pour le coup le coût économique, écologique et sociétal me semble en faveur du train

[Lorenzo]

A cela on ajoute la dangerosité et le risque d'accident non négligeable, le stress des usagers entassés comme des sardines, le risque d’agression du conducteur,(quoi que la, ça fais vendre des papiers de propagande), les nuisances sonores supplémentaires, le pouvoir d'achat moindre pour un chauffeur de car exploité et pressurisé et les conséquences sur les arrêts de travail ...

Il serais grand temps de raisonner humainement et globalement et pas uniquement du bout de la lorgnette et strictement économique (avec des omissions volontaires de certains pour justifier l'ultra libéralisme)

[Lorenzo]

mais pourquoi parles-tu de fret ferroviaire ?

Je parle de fret ferroviaire car avec ce même raisonnement il est logique que le routier prenne autant de place dans la part modale du transport de marchandise tout en connaissant les cout exorbitant (socialement parlant) que cela génère.

[djakk]

Mais c'est complètement HS ça. On parle de transports en commun de personnes (car ou train), éventuellement du transport individuel (la voiture).

Le car ou le train sont tous deux des transports en commun : face à la voiture, il faut privilégier le plus efficace. Or, on privilégie le train, parce que c'est … le train

[Fantomas]

Le plus efficace selon quels critères ? En comptant les deniers publics dépensés à court-terme ?
Remplacer un train par un car, il y aura moins de passagers, donc on met moins de cars, etc... très vite, c'est efficace : ça ne coûte plus rien

[djakk]

le temps de parcours !

exemple : Clermont-Ferrand - Mont-Dore : pas de car direct car il ne faut pas concurrencer le ter
par contre la correspondance car + ter est autorisée

Comme il n'y a que 3 ter directs et seulement l'après-midi, le matin il faut prendre un ter jusqu'à la gare de Laqueuille, puis prendre un bus jusqu'à Mont-Dore.
Déjà, première constatation : entre Laqueuille et Mont-Dore, avantage au car, car si le temps de parcours du car est le même que celui du ter, le car dessert une ville en plus

Mais le pire, c'est que le Ter direct met 1h30 pour faire Clermont - Mont-Dore, alors que par la route c'est 40 kilomètres

Alors je ne dis pas qu'il faut supprimer le train pour le remplacer par des cars, parce que les arrêts intermédiaires ne sont pas les mêmes ; mais il faut avoir les deux. Et donc faire gaffe avec ce dogme stupide de privilégier aveuglément le train par rapport au car.

[Samib]

Moi je rois surtout que le car doit être développé, amélioré, avec des réseaux plus lisibles, mais à une petite échelle, au niveau du département pour des petits trajets, et pour amener les gens au train.
Sur des distances supérieures le train doit logiquement être plus rapide et en permettant aux gens d'aller prendre le train plsu facilement on les remplira ensuite mieux.

Un exemple pour ma part, de La Guerche de Bretagne (35), s'il y avait des cars faciles, pas trop chers...et en correspondance avec les trains, à Vitré voire Laval, je ne m'embêterai pas à aller à Laval en voiture, à chercher une place gratuite difficilement ...
Au lieu de ça il n'y a pas forcément de car assez tôt le matin, et d'ailleurs il n'y a même pas suffisamment de trains à Vitré.
Par contre je n'irai pas prendre le car sur de longues distances (Lille, Nancy, que je fais des fois) même si je n'ai pas de très gros revenus, le car j'y suis super mal installé avec mon 1.90 m, et c'est même pas plus rapide que la voiture...

[fandezoran]

Je viens de remarquer sur le site d'Eurolines qu'on ne peut pas effectuer de trajet Rennes Caen et vice-versa. D'une part il me semble que la ligne Rennes-Rouen passe par Caen (mais a priori sans s'y arrêter) qu'on peut faire du Caen-Rouen-Paris. D'autre part, au moins sur ce trajet, il y aurait matière à réfléchir pour un ligne en bus au vue de la lenteur et du prix du train. Déjà que sur les sites de covoiturages, ce trajet est un des plus demandés (deux villes étudiantes, proches et reliées par une autoroute gratuite). Avec les tarifs du car, cette liaison pourrait faire mal à la SNCF.

[djakk]

Je pense même que le car fait Rennes - Caen - Rouen - Paris, vu que les horaires d'arrivée à Paris coïncident.
Mais comme ça ferait concurrence au ter les billets Rennes - Caen ont été interdit … un vrai truc de communistes !

eh oui comme je disais tant mieux pour covoiturage.fr

[super5]

Je pense même que le car fait Rennes - Caen - Rouen - Paris, vu que les horaires d'arrivée à Paris coïncident.
Mais comme ça ferait concurrence au ter les billets Rennes - Caen ont été interdit … un vrai truc de communistes !

Ce qui est idiot, car le car fait Rennes-Caen sans arrêt intermédiaire, contrairement au TER qui fait du cabotage régional ...