[ Concurrence ] Air France, Véolia, DB... et les TGV

[Tomtom]

Je ne suis pas certains que les Allemands seraient très contents d'avoir à  réserver pour monter dans un train. Ni de devoir se payer une politique de prix incompréhensible taillée sur les pratiques des compagnies aériennes...

C'est déjà  limite en France, mais la structure urbaine de l'Allemagne rendrait cela parfaitement ridicule.

[jml13]

Je ne suis pas certains que les Allemands seraient très contents d'avoir à  réserver pour monter dans un train. Ni de devoir se payer une politique de prix incompréhensible taillée sur les pratiques des compagnies aériennes...

C'est déjà  limite en France, mais la structure urbaine de l'Allemagne rendrait cela parfaitement ridicule.

Ils n'ont pas l'équivalent de nos Prem's en Allemagne ? Ils doivent tous payer plein pot ? S'il y a un seul tarif sur les lignes GV, à  quel niveau est-il par rapport au plein tarif en France ?
Que veux-tu dire ? en quoi la structure urbaine influe-t-elle sur l'intérêt du yield management dans la tarification ?

[TheForceCode]

Sur l'équivalent d'un Paris-Lyon (Hannover-Würzburg) en ICE, en 2ème classe, sans réduction, je trouve le tarif de 79€; alors que pour la liaison Paris-Lyon, dans les mêmes conditions tarifaires, je trouve des prix qui varient entre 34,90€ et 67€.

Je ne pense pas donc que les allemands aient vraiment à  perdre de voir la SNCF reprendre la partie voyageur de la DB (tout comme les français n'auraient rien à  perdre à  voir la DB reprendre l'activité Fret de la SNCF).

[Tomtom]

Que veux-tu dire ? en quoi la structure urbaine influe-t-elle sur l'intérêt du yield management dans la tarification ?

En cela que l'Allemagne est un pays beaucoup plus urbain que la France, et qu'il n'y a pas de "désert" à  traverser, qui justifierait que l'on considère le train comme un avion sur rail. L'allemagne n'est pas la suisse, mais s'en rapproche plus que de la france sur ce plan là . Beaucoup de villes moyennes assez proches les unes des autres, des Intercités qui font pas mal d'arrets... Le yield management, c'est l'absence de visibilité sur l'offre et les tarifs pour les usagers.

En France, les tarifs sont peu chers pour ceux qui planifient trois mois à  l'avance leur trajet... La belle affaire, il faut avoir trois mois de visibilité sur sa vie pour payer le train à  un tarif décent. En Suisse, en Allemagne, on peux monter dans un train comme on veut, sans se soucier de savoir si son billet est bien valable pour ce train spécifiquement. Et l'on prend le risque, en heure de pointe, de ne pas avoir de place assise. Mais si ce risque est trop fort, c'est que l'exploitant gère mal son offre. Si l'offre n'est pas adaptée, c'est un peu prendre le problème à  l'envers que de vouloir le règler en dissuadant les gens de prendre le train à  certaines heures en faisant exploser les tarifs.

[jml13]

Oui, j'aimerais être convaincu par plus de généralités.
Sinon, pour faire Paris-Marseille demain, je peux avoir des billets entre 78 et 138 €, avec la plupart des trains entre 90 et 100 €. Si je voyage dans une semaine le 12/11, c'est à  partir de 39,90 € (3 choix d'horaires), dans un mois à  peu près pareil, en janvier à  partir de 22 € (nombreux trains).
Il y a aussi (c'est aléatoire) des super promos de dernière minute type 25 € pour partir ce week-end.
J'aimerais connaître l'équivalent sur un trajet type Berlin-Francfort ou Hambourg-Munich en temps de parcours et tarifs.

[basco - landais]

Revenons quelques années en arrière et rappelons nous les trains bondés, les erreurs sur les réservations au moment des grandes migrations.

La SNCF avait "copié ?, transcris ?" le système Amadéus d'Air France qui faisait figure de novateur en matière de réservations en ligne, et surtout de proposer les meilleures offres tarifaires et ainsi permettre de ne pas faire circuler des trains à  vide, suivis de près par des trains bondés, et ce qui arrive maintenant n'est que la conséquence du yeld management ou deux voyageurs effectuant le même trajet peuvent avoir payé entre le simple et le quintuple du prix.

Verrons nous peut etre dans quelques années ce qu'on a pu voir sur certaines compagnies aériennes américaines, à  savoir la proposition faite par des PNC de descendre de l'avion en échange d'argent ou de surclassement sur un vol suivant (exemple vécu entre L.A. et Paris sur A.A.)

[Arka_Voltchek]

Verrons nous peut etre dans quelques années ce qu'on a pu voir sur certaines compagnies aériennes américaines, à  savoir la proposition faite par des PNC de descendre de l'avion en échange d'argent ou de surclassement sur un vol suivant (exemple vécu entre L.A. et Paris sur A.A.)

à‡a ne se fait pas que sur les compagnies américaines, on me le propose régulièrement, sur des compagnies tout ce qu'il y a de plus française.

@+, Arka

[Tomtom]

Revenons quelques années en arrière et rappelons nous les trains bondés, les erreurs sur les réservations au moment des grandes migrations.

Pour faire des erreurs de réservations, il faut encore avoir implémenté la réservation. Je vous suggèRevenons quelques années en arrière et rappelons nous les trains bondés, les erreurs sur les réservations au moment des grandes migrations. re de venir faire un tour en Suisse... Avec votre carte demi-tarif bien sur, comme tout résident suisse. Mais la strucure urbaine n'est pas la meme, c'est là  qu'elle prend toute son importance. Un réseau serré de villes moyennes, comme en Suisse, cela ne peut pas fonctionner de la meme manière que quelques grandes villes dans un désert. Et si le désert ne l'était pas autant qu'on le pense?

[marsupilud]

J'imagine que quand Air France fera du TGV, il appliqueront le même système de tarification que pour leurs avions !

[basco - landais]

Ca risque fort d'autant plus qu'en si prenant à  l'avance ou dans certains creneaux horaires les tarifs peuvent aller du simple au sextuple !!!!

Quand je rentre de mes périples lointains, le trajet Orly ou Roissy -> Biarritz par le vol de 11h (généralement vide en semaine, mis à  part les PNC qui rentrent chez eux) me coute en moyenne 5 x moins cher qu'un billet plein pot.

[joe57in67]

La SNCF renonce à ses trains grandes lignes en Allemagne
"Le processus ne laissait pas suffisamment le temps de bâtir et de mettre en oeuvre un projet sérieux et répondant aux attentes des clients allemands", affirme la compagnie.

La SNCF a renoncé à demander les créneaux de circulation des trains (sillons) qui lui auraient permis de fonder un véritable réseau grandes lignes en Allemagne à partir de 2011, a indiqué jeudi 8 avril une porte-parole de la SNCF.

"La SNCF ne confirme pas la demande de sillons qu'elle avait déposé via sa filiale Keolis Eurobahn --qui a le statut d'entreprise ferroviaire en Allemagne-- le 19 octobre 2009 auprès de DB Netz", le gestionnaire des voies ferrées allemandes, a précisé la porte-parole.

Elle devait confirmer sa demande avant jeudi soir pour pouvoir bénéficier d'accords-cadres pour la période 2011-2015.

La SNCF avait demandé, par le biais de sa filiale de transports publics Keolis, des sillons pour des trains grandes lignes classiques sur les relations Hambourg-Cologne-Strasbourg, Hambourg-Cologne-Metz, Cologne-Heidelberg-Munich-Salzbourg et Hambourg-Berlin-Francfort-Strasbourg-Mulhouse.

"Pénalités financières importantes"

"On a fait ces demandes à titre conservatoire : on s'est dit que c'était une opportunité", a indiqué la porte-parole, précisant que ces liaisons interrégionales auraient concerné "plusieurs millions de voyageurs".

"Mais c'était trop tôt", a-t-elle expliqué. "Le processus de DB Netz ne laissait pas suffisamment le temps de bâtir et de mettre en oeuvre un projet sérieux et répondant aux attentes des clients allemands." La SNCF aurait notamment dû se procurer un matériel roulant autorisé en Allemagne.

En cas de retard dans le projet, elle aurait dû payer les sillons non utilisés, ou à tout le moins s'exposer à "des pénalités financières importantes", se chiffrant "en millions" d'euros, a ajouté la porte-parole.

En fin de compte, la SNCF se contente de demander les créneaux concernant les liaisons qu'elle exploite déjà, notamment les lignes régionales de Keolis en Allemagne. Elle s'en tient finalement à son partenariat avec la Deutsche Bahn, son homologue allemande, quand bien même leurs relations ont été tendues ces derniers mois.

Fin du monopole de la SNCF ?

Les deux compagnies nationales exploitent ensemble les trains passant la frontière (Paris-Francfort, Paris-Strasbourg-Stuttgart-Munich et Thalys Paris-Bruxelles-Cologne).

La Deutsche Bahn avait critiqué les projets allemands de la SNCF: si elle les a jugé "légitimes" dans le mesure où le marché ferroviaire allemand est ouvert, elle réclame le droit réciproque de pouvoir faire circuler ses propres trains en France. Or, aucune date n'a été fixée pour la fin du monopole de la SNCF sur les relations intérieures en France.

La décision de ne pas demander de sillons grandes lignes pour 2011-2015 "ne préjuge pas de ce qu'on peut faire à l'avenir", a précisé la porte-parole, ajoutant que "la SNCF continue d'étudier avec intérêt la possibilité de proposer des offres en Allemagne".

Les compagnies ferroviaires pourront en effet toujours demander des sillons à DB Netz pour faire circuler leurs trains en Allemagne avant 2015, mais elles seront a priori "moins bien servies" que celles qui ont conclu un accord-cadre avec le gestionnaire du réseau ferré allemand.

Bon, ben finalement il y a eu avoir des tractations sous la table. J'espère au moins qu'ils vont développer la coopération pour reprendre ces relations Hambourg-Cologne-Strasbourg, Hambourg-Cologne-Metz et Hambourg-Berlin-Francfort-Strasbourg-Mulhouse et Francfort-Strasbourg-Lyon-Marseille voire Metz-Francfort-Berlin avec Alleo

[Nono]

Il y a peut-être effectivement une volonté, pour la SNCF et la DB, de ne pas s'attaquer trop brusquement sur leurs territoires puisqu'au final, elles n'auraient pas grand-chose à gagner (la SNCF gagnerait des parts de marché en Allemagne mais en perdrait en France et inversement pour la DB).

Cependant, la DB semble mieux armée comme l'explique cet article paru dans le magazine Capital de mars 2010 et repris sur leur site internet (c'est assez long mais intéressant) :

Les concurrents arrivent, la SNCF tiendra-t-elle le choc ?

Les trains étrangers ou privés peuvent enfin convoyer des voyageurs en France. Les locos italiennes ouvrent le bal en juin. Pour la SNCF, c’est l’heure de vérité.

Pas encore arrivé et déjà prêt à croiser le fer. Mi-décembre, Mauro Moretti, le patron de la compagnie ferroviaire italienne Trenitalia, a piqué une grosse colère en apprenant que la chef des 3 000 gares françaises, Sophie Boissard, avait éventé ses projets : l’ouverture d’un Milan-Chambéry-­Paris et d’un Gênes-Marseille-Paris à compter de juin 2010. «Des informations confidentielles !», a tonné le bouillant Moretti. Il est vrai que Sophie Boissard, fraîchement nommée à ce poste, n’a pas la tâche facile : ­salariée de la SNCF, elle est censée garder le secret sur les quais, guichets et salles d’attente que lui réclament les con­currents de son employeur. «Je ferai tout pour être irréprochable», jure-t‑elle. C’est mal parti…

La bataille du rail est à peine engagée qu’elle s’annonce déjà chaude. Voilà longtemps que les géants européens lorgnent le marché français. L’Alle­magne a libéralisé le sien il y a déjà seize ans. Mais la France a ­attendu la date butoir fixée par Bruxelles, le 13 décembre 2009, pour autoriser d’autres trains que ceux de la SNCF à transporter des passagers. Et encore : à condition que 50% des voyageurs aient embarqué hors du territoire. Une restriction que Trenitalia et la Deut­sche Bahn ont combattue, jusqu’au dernier moment, auprès de la Commission européenne. En vain. Malgré ce verrou, le ­marché ­tricolore aiguise les appé­tits. Avec ses 33 000 kilomètres de lignes, dont 1 700 ­kilo­mètres à grande vitesse, et ses 14 milliards d’eu­ros de ­chiffre d’affaires annuel, c’est le deuxième plus gros d’Europe après l’Alle­magne.

Pressée d’en découdre, Trenitalia aimerait s’adosser à un opérateur français pour la ventes des billets et l’exploitation. La compagnie transalpine discute actuellement avec Veolia, qui, d’après nos informations, a demandé une licence de compagnie ferroviaire au ministère des Transports. Renfe (Espagne), Virgin et Arriva (Grande-Bretagne) suivent le dossier de près.

Quant à la puissante Deut­sche Bahn (Allemagne), elle souffle le chaud et le froid. En novembre dernier, le patron de sa filiale passagers, Ulrich Hombourg, menaçait la SNCF d’une «bataille sanglante». Au­jour­d’hui, son responsable des ­affaires européennes, Joachim Fried, temporise. «Pour l’instant, nous préférons garder nos partenariats avec la SNCF sur le TGV Est et les Thalys Paris-Bruxelles et Paris-Cologne, explique-t-il. Quand l’ou­verture à la concurrence des TER, les transports ­express régionaux, sera effective, nous aviserons.» L’heure est proche : la libéra­lisation des petites lignes pourrait débuter dès la fin 2010.

Menacée de toutes parts, la SNCF se présente en bien mauvaise posture. Tous ses indicateurs sont passés au rouge en 2009 : plus de 700 millions d’euros de pertes attendus – les résultats définitifs seront con­nus en mars – une dette qui s’est envolée de 29,8% (7,7 milliards d’eu­ros) et un chiffre d’affaires en recul de 1,8% (24,7 milliards d’euros). Même les lignes TGV, ses vaches à lait traditionnelles, souffrent : une sur cinq perd de l’argent.

En comparaison, la Deutsche Bahn, concurrencée par 372 opérateurs privés, a dégagé un bénéfice de 1 milliard d’euros en 2009. Quant à Trenitalia, au plus mal voilà cinq ans, elle a équilibré ses comptes l’an passé. «Dire que nous sommes prêts à affronter la concurrence serait prétentieux», reconnaît d’ail­leurs le patron des che­mins de fer français, Guillaume Pepy. «La SNCF a payé des armées de consultants pour se préparer, mais elle ne s’est attaquée à aucun de ses handicaps struc­turels», regrette le consultant Jean-Claude Favin Lévêque, auteur du livre «Concurrence ferroviaire, la France peut-elle gagner ?».

La déconfiture dans le fret aurait pourtant dû l’alerter. En Allemagne, les nouveaux entrants ont mis quinze ans pour capter 20% de ce business. En France, ils en ont raflé 12% en à peine quatre ans. Face à ces petits opérateurs, plus flexibles et proches des clients, Fret SNCF manque de répondant. La faute au mille-feuille hiérarchique qui paralyse la moindre initiative. A sa nomination, en février 2008, Guillaume Pepy avait promis de donner à cette branche davantage d’autonomie.

Mais, deux ans plus tard, la réforme s’est enlisée. Quant à la séparation des grandes lignes et du transport régional en centres de profit indépendants, elle est repoussée aux calendes grecques. Résultat ? La direction du RER D, créée il y a deux ans, ne gère en direct que 80 des 2 000 cheminots qui travaillent sur la ligne, les autres restant attachés à la direction Ile-de-France…

Kafkaïenne, cette organisation nuit forcément à la qualité de service. La ponctualité s’est dégradée depuis cinq ans : 17,2% des trains grandes lignes sont arrivés en retard en 2008 (derniers chiffres connus). On a du mal à l’imaginer, mais la France est désormais plus mal classée que l’Italie, qui affiche 10% de retards. A cela, bien évidemment, s’ajoute une spécialité nationale : les grèves. La dernière en date, le 3 février, est venue rappeler que la SNCF est la seule entreprise ferroviaire à publier des statistiques de «conflic­tualité» : 123 166 journées de travail perdues en 2008, pour 200 000 salariés.

Voilà deux ans, Guillaume Pepy espérait encore affaiblir la CGT en privilégiant les petits syndicats. Mais la récente loi sur la représentativité syndicale a renforcé la centrale cégétiste (39,3% des suffrages aux dernières élections). Désormais, elle dispose d’un droit de veto sur la signature des accords d’en­treprise et ne s’en prive pas.

La CGT s’est ainsi opposée à tout assouplissement de l’or­ganisation du travail. Pourtant, selon des calculs internes, l’extrême rigidité des postes accroît de 30% les coûts salariaux. La raison ? A la SNCF, on est «monotâche». L’agent de con­duite conduit, point. Alors que chez Euro Cargo Rail, premier opérateur privé de fret et filiale de la Deutsche Bahn, il effectue les essais avant le départ du train, vérifie les lanternes de ­sécurité et nettoie sa ­machine.

Côté ­horaires, le cheminot français n’est pas non plus à plaindre : d’après le dernier rapport annuel de la Cour des comptes, un conducteur de ligne travaille 6 h 14 par jour, soit 1 h 35 de moins que la durée théorique légale. Idem pour les agents des grandes lignes (6 h 13) et des TER (6 h 08).

Faute d’avoir fait plier les ­syn­dicats sur ce terrain, Pepy mène désormais un lobbying d’enfer auprès du gouvernement pour que tout nouvel entrant opérant en France soit obligé d’adopter le fameux ­«statut» maison ! «Si les concurrents ne sont pas soumis aux mêmes règles que nous, on va droit au casse-pipe», ­affirme le directeur de la stra­tégie, David Azéma. Quitte à être mauvais dans la gestion des effectifs, autant que tout le monde le soit…

La productivité du personnel n’est pas le seul handicap du mastodonte SNCF. Ses tarifs posent eux aussi question et pourraient, comme dans l’aérien, ouvrir une brèche à des compagnies low-cost. Guil­laume Pepy, bravache, balaie l’hypothèse : «Des con­currents veulent nous attaquer sur les prix ? Je leur dis “Bon courage !”» Le patron français est persuadé d’être compétitif grâce à iDTGV, son offre discount lancée en 2004 sur Internet. Quant aux Prem’s, les billets TGV premiers prix dont il a augmenté le nombre cette année, ils représentent désormais 10% des places.

Mais, chez Veolia, des études ont montré qu’il était possible de faire moins cher : 19 euros le Paris-Lille ou 30 euros le Paris-Lyon, contre 25 euros et 41 eu­ros au minimum à la SNCF. La recette ? Multiplier les allers-­retours sur ces lignes fréquentées pour augmenter l’utilisation des rames de 20 à 30% et mieux les rentabiliser.

Autre piste d’économies possibles : acheter du ma­tériel moins cher que celui d’Alstom, le fabricant des TGV (25 mil­lions d’euros la rame), en se tournant vers les japonais Hitachi ou Kawasaki. Ce business model, Veolia l’a déjà expérimenté en Alle­magne. Avec succès : sa liaison ­Leipzig-Berlin-Rostock, qui tourne à plein régime, affiche des tarifs deux fois inférieurs à ceux de la Deutsche Bahn.

Peu disposée à baisser ses prix – ils viennent même d’augmenter de 1,9% sur les TGV – la SNCF mise sur le service pour se démarquer. En juin, elle va tester le Wi-Fi dans le TGV Est, un investissement de plus de 50 millions d’euros. Elle vient aussi de lancer une radio d’info trafic, avec un flash toutes les quinze minutes, 21 décrochages régionaux et une trentaine de journalistes logés chez un prestataire. Qu’importe si cette radio numérique n’est accessible que sur les téléphones 3G : des «douches sonores» compléteront le dispositif sur certains quais…

Un gadget qui ferait sourire les concurrents si la SNCF, dans le même temps, ne s’activait en coulisses pour leur ­savonner la planche.

Regroupés dans l’Association française du rail (Afra), Deut­sche Bahn, Veolia, Trenitalia, Eurotunnel et Colas Rail accusent en effet le numéro 1 tricolore de compliquer leur entrée sur son marché, avec la com­plicité des pouvoirs publics. A preuve, le gouvernement n’a toujours pas nommé le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, le gendarme du rail créé en septembre. L’Afra s’étonne aussi que le patron du Centre national des opérations ferroviaires, la tour de contrôle du trafic installée gare de l’Est, soit placé sous l’autorité directe de la SNCF. «Pourra-t-il décider en toute neutralité quand il devra arbitrer entre nos trains et ceux de la SNCF ?», s’interroge Michel Quidort, de l’Afra.

Dernière escarmouche en date, la menace agitée mi-jan­vier par Guillaume Pepy d’arrêter en 2011 certaines lignes TGV déficitaires, comme Paris-Arras ou Strasbourg-Bordeaux. Face au tollé des élus locaux, la SNCF a vite remballé son projet. Mais ses concur­rents la soup­çonnent d’avoir monté cette opération dans un seul but : rap­peler à l’Etat qu’elle remplissait, à perte, une mission de service public. Un tir de sommation, avant la grande bataille ?

Caroline Michel.

© Capital

[Maastricht]

La SNCF en mauvaise posture financière ... Capital a toujours eu le chic de fabriquer de grands mots en proposant en même temps de grands remèdes.

Mais, chez Veolia, des études ont montré qu’il était possible de faire moins cher : 19 euros le Paris-Lille ou 30 euros le Paris-Lyon, contre 25 euros et 41 eu­ros au minimum à la SNCF. La recette ? Multiplier les allers-­retours sur ces lignes fréquentées pour augmenter l’utilisation des rames de 20 à 30% et mieux les rentabiliser.

Non, sans blague, si la SNCF ne conservait que l'exploitation de la LGV Paris-Lyon, elle serait rentable de suite ? Capital signe tout de suite.

[TheForceCode]

Mouaih, pour un magazine qui se veut économique, je trouve cette article vraiment très léger.

Mon ressenti sur cette future ouverture à la concurrence en France si la DB n'y va pas, alors qu'elle est la plus puissante des entreprises ferroviaires d'Europe, il doit bien y avoir une raison (c'est qu'elle sait qu'elle n'y arrivera pas dans ces conditions); Trenitalia a eu les yeux plus gros que le ventre, et elle risque de s'y casser très vite les dents.

[joe57in67]

France-Italie : nouvelle tentative d'apaisement dans le ferroviaire

Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, sera à Rome demain. Il demande à son homologue des Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, de cesser les « procès d'intention » envers Paris.

GUILLAUME DELACROIX, Les Echos
DE NOTRE CORRESPONDANT À ROME.

Les Ferrovie dello Stato sont bienvenus en France, il est temps de cesser les procès d'intention. » En se rendant demain à Rome pour une réunion des patrons européens du secteur ferroviaire, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, espère lever une bonne fois pour toutes les malentendus qui empoisonnent les relations franco-italiennes depuis des mois. « Nos deux gouvernements ont signé la "pax ferroviaria" en avril à l'Elysée, il faut maintenant se remettre au travail pour la mettre en oeuvre », explique-t-il aux « Echos ».

Cette main tendue s'adresse à l'administrateur délégué des Ferrovie dello Stato (FS), Mauro Moretti, qui reproche à la France en général, et à la SNCF en particulier, de dresser des barrières pour l'empêcher de s'implanter sur le marché français de la grande vitesse. « Les débats politiques concernent les ministres et non les entreprises de chemin de fer, fait valoir Guillaume Pepy, la SNCF pour sa part applique la loi, elle ne la fait pas. »

Mauro Moretti juge inéquitable la présence de la SNCF dans NTV, la société ferroviaire privée conduite par le patron de Ferrari, Luca di Montezemolo ? « Il revient à chaque pays de libéraliser ou non son marché domestique. L'Italie l'a fait. NTV s'est alors constitué et a cherché une compétence industrielle par un appel d'offres que la SNCF a gagné, c'est transparent », estime le président de la compagnie publique française. « En France, le marché domestique n'est pas ouvert car le Parlement ne s'est pas prononcé sur le sujet », ajoute-t-il.

En revanche, l'Europe des Vingt-Sept a ouvert à la concurrence les lignes internationales en décembre 2009. Et dans ce cadre, Trenitalia, la filiale voyageurs des FS, s'est associée au français Veolia Transport pour faire rouler ses TGV dans l'Hexagone. Les autorités françaises lui ont même accordé deux sillons : Paris-Milan via Chambéry, et Paris-Gênes via Vintimille. « Sur le plan de l'équité, c'est nickel ! », souligne Guillaume Pepy. « D'ailleurs, précise-t-il, nous avons pris des dispositions pour accueillir Trenitalia au centre national des opérations ferroviaires, à Paris gare de l'Est. Il y a là-bas une table de commande pour Trenitalia qui reste inoccupée, alors que les cheminots de Veolia et de la Deutsche Bahn, eux, sont déjà présents. »

« Confusions intellectuelles »
De même, s'étonne le patron de la SNCF, « notre entité Gares et Connexions a proposé des emplacements à Trenitalia pour accueillir ses clients en gare de Lyon mais nous ne recevons aucune réponse ».

Une curiosité parmi d'autres : à Rome, Mauro Moretti vitupère contre la non homologation de son matériel roulant mais à Paris, on affirme ne pas avoir reçu de demande officielle (« Les Echos » du 8 juin). Pour Guillaume Pepy, ces « confusions intellectuelles » sont d'autant plus dommageables que la concurrence est « inéluctable » et doit permettre de « conquérir de nouvelles clientèles ».

Pour l'instant, les clients, justement, font les frais de cette affaire. La SNCF et les FS exploitent une ligne commune entre Paris et Milan, sous la marque Artesia. Cette année, ces trains ne sont pas encore ouverts à la réservation pour cet été car le matériel roulant, français, est en attente d'une homologation italienne pour un nouveau système de signalisation. Si les bisbilles continuent, cet été les voyageurs risquent de devoir franchir les Alpes en bus.

[super5]

http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... _3234.html

Rail : l'Allemagne somme la France de s'ouvrir à la concurrence
06.08.10 | 18h25

"Ça suffit !" Le ministre allemand des transports, Peter Ramsauer, n'a pas mâché ses mots contre le manque d'ouverture à la concurrence des voies de chemin de fer en France, vendredi 6 août, dans les colonnes du Financial Times Deutschland. A sa demande, une rencontre a été convenue avec son collègue français Dominique Bussereau pour demander que la France accélère l'ouverture de son marché.

M. Ramsauer reproche à la France un manque de fair-play en matière d'ouverture à la concurrence de son marché du transport des passagers. Le ministère allemand des transports a confirmé que MM. Ramsauer et Bussereau, ainsi que le patron de la Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, et le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, se retrouveraient à la fin du mois à Berlin pour discuter de "la concurrence entre les opérateurs".

Le secrétaire d'Etat aux transports Dominique Bussereau a de son côté confirmé une rencontre le 31 août. Mais il n'est pas sûr que ce soit pour se montrer ouvert, à en croire une déclaration envoyée à l'AFP. "Il n'y a pas lieu d'opposer nos entreprises ferroviaires. Nous ouvrons nos marchés conformément au calendrier arrêté au plan communautaire", explique-t-il. "D'ores et déjà, 16 % du trafic fret est réalisé par les nouveaux entrants. Je souhaite promouvoir l'action du couple franco-allemand sur ces dossiers", ajoute M. Bussereau.

Les liaisons passagers internationales sont ouvertes à la concurrence depuis décembre 2009, mais dans les faits la SNCF reste pour l'instant sans concurrent en France, au grand mécontentement de la Deutsche Bahn. Berlin a entamé une libéralisation de son marché ferroviaire dès 1993, et un acteur français, Veolia Transport, s'est hissé au premier rang des compagnies privées en Allemagne.

Deutsche Bahn est déjà concurrent de la SNCF sur le marché français du fret, ouvert en 2006, et son patron s'est dit déterminé à grossir à l'étranger. Le groupe est "en discussion avec la SNCF en vue de mettre en place une liaison pour Lyon et Marseille à partir de Francfort à partir de 2012", selon M. Grube, qui a également récemment indiqué que sa compagnie était en négociations avec Eurotunnel pour établir de nouvelles liaisons via le tunnel sous la Manche.

[TheForceCode]

Ils sont marrant des Allemands. Ils avaient l'occasion de venir, mais ils n'ont pas réservé de sillons. Et maintenant, ils font un caca nerveux? C'est pas un peu du foutage de gueule ce que nous fait la DB depuis quelques mois

[Autocar]

Ils sont marrant des Allemands. Ils avaient l'occasion de venir, mais ils n'ont pas réservé de sillons. Et maintenant, ils font un caca nerveux? C'est pas un peu du foutage de gueule ce que nous fait la DB depuis quelques mois

Si tu étais dans le cas du patron de la DB qui voit débarquer les Français qui lui pique des marchés sans que tu puisses réagir sur le territoire français, il y aurait longtemps que tu aurais perdu patience ! Il y a bien une distorsion de concurrence dans ce cas, la SNCF profite à fond de l'ouverture à la concurrence en se prémunissant de toute intrusion sur son territoire. A un moment donné, il ne faut quand même pas trop exagérer.

[super5]

Réponse de Bussereau :

Trains : Bussereau répond à Ramsauer
AFP
La France "ne bloque pas les trains allemands", a déclaré dans le Journal du dimanche le secrétaire d'Etat chargé des transports, Dominique Bussereau, en réponse aux critiques de son collègue allemand sur le peu d'empressement de Paris à s'ouvrir à la concurrence.

"Non, nous ne bloquons pas les trains allemands! Il suffit d'aller gare de l'Est à Paris, pour voir les ICE (TGV allemands) qui font la liaison à grande vitesse avec Francfort", a affirmé Dominique Bussereau qui se rendra le 31 août à Berlin rencontrer le ministre allemand des Transports, Peter Ramsauer.

"Avec l'ouverture du marché sur les lignes internationales, rien n'empêche les compagnies étrangères de circuler en France", a-t-il ajouté. Selon lui, "les concurrents sont les bienvenus, qu'ils soient allemands ou italiens".

Avant-hier, Peter Ramsauer avait dénoncé un manque de fair-play de la France en matière d'ouverture à la concurrence de son marché du transport des passagers. "Ca suffit", avait-t-il déclaré au quotidien Financial Times Deutschland.

Les liaisons passagers internationales sont ouvertes à la concurrence depuis décembre 2009, mais dans les faits, la SNCF reste pour l'instant sans concurrent en France, au grand mécontentement de la Deutsche Bahn qui souhaite notamment une ouverture plus rapide à la concurrence. Berlin a entamé une libéralisation de son marché ferroviaire dès 1993, et un acteur français, Veolia Transport, s'est hissé au premier rang des compagnies privées en Allemagne.

[revas]

Les Allemands ont choisi d'ouvrir leur marché. Quelque part, c'est un peu leur problème ! Et on peut dire qu'ils n'avaient qu'à verrouiller leur marché s'ils ne voulaient pas que les Français viennent (comme les Français l'ont fait chez eux).

Mouais, enfin, le fait est que les Français profitent de leur marché national sanctuarisé pour aller bouffer des parts de marché chez leurs voisins. Votre argumentation est certes valide, mais ce ne sont pas des méthodes de gentlemen. Et nos voisins (britanniques, allemands, italiens...) doivent trouver lassant qu'on leur refasse le même coup qu'avec l'électricité.