En fait, tout dépend de l'environnement et de la technique employée :
Environnement :
1) Profil en travers dont les bords sont libres de toutes dénivelées
2) Présence de bordures, de caniveaux, de GBA, de caniveaux à fente type « Satujo », de joints de dilatation (pont ou autre) ou maintien sur autoroute de la BAU par souci d'économie ou parce que celle-ci est encore en état.
1) Sur des sections courantes d'autoroutes, de routes ou de RD, on peut se permettre de ne pratiquer un rechargement (ajout d'une nouvelle couche d'enrobés) sur l'existant en ne faisant que des engravures (rabotage en sifflet partant du tapis existant et sur l'épaisseur à appliquer sur l'ancien revêtement) au début et à la fin du chantier pour garder le profil en long intact.
Il suffit alors de remettre à niveau l'accotement à niveau avec des matériaux moins couteux (grave naturelle, terre végétale, etc.) et de mettre à biveau les plaques de regards, les bouches à clef, existants).
Cela peut se pratiquer une ou deux fois, avant de relever certains ouvrages (glissières métalliques, caniveaux, Satujo) pour éviter une trop grande dénivelée et/ou se mettre en conformité.
2) Dans ce cas, on rabote l'épaisseur du revêtement à refaire sur l'intégralité du revêtement, sans avoir à toucher aux ouvrages existants.
Si on choisit de raboter uniquement les bords longitudinaux, attention à la modification du profil en travers, qui de théoriquement à pente unique deviendra forcément bombé (profil en « cerce »)
Technique :
1) Mise en œuvre de matériaux neufs
2) Mise en œuvre de matériaux neufs avec un pourcentage de matériaux recyclés issus du rabotage
3) « Repaving » ou thermo-régénération consistant à préchauffer les enrobés en place, les scarifier, faire un apport d'environ 25 à 50 kg/m2 d'enrobés neufs, compacter et lisser comme un enrobé classique. Cette technique, très prisée dans les années 80 / 90 est de moins en moins utilisée, car grande consommatrice d'énergie (préchauffage au gaz par bruleurs des enrobés existants)
On peut, ou doit reprendre couche de roulement et couche de base en fonction des analyses des désordres de la chaussée (faïençage, remontés de fissures, déstructuration sont souvent synonymes de faiblesse ou destruction de la couche de base qu'on doit reprendre soit entièrement, soit ponctuellement.
Quant aux enrobés drainants, la seule modification apportée sur la couche de base existante doit être l'adjonction d'une membrane bitumineuse imperméable appliquée à chaud pour imperméabiliser le support et permettre l'écoulement latéral des eaux de pluie captée sur la couche de surface drainante.
Il va de soi que le niveau fini de cette couche de base soit au même niveau altimétrique que les dispositifs d'évacuation (caniveaux, Satujo, ou accotement drainant), ce qui implique un dénivelé égal à l'épaisseur de ces enrobés drainant en bordures de chaussée.
Pardonnez-moi d'avoir été si long dans mes écrits, mais j'ai essayé d'être le plus compréhensible possible et de ne pas tomber dans l'écueil du cours trop théorique et de répondre au mieux aux questions posées 
on m'a parlé de 35 ans mais sans grande conviction, qu'en pensez vous ?
Pas facile de retranscrire par écrit sans schéma explicatif des techniques pourtant simples, j'avais plutot l'impression d'avoir été long