Une carte des chiffres du traffic

olivier · Message par **olivier** » ven. 19 mars 2004 13:15

Deux inconvénients majeurs et un avantage majeur au shunt de Voiron : un environnement urbain aujourd'hui tres difficile sur le tracé du shunt et l'importance de la ville de Voiron. En revanche la réduction du temps de trajet ne serait pas négligeable avec cette construction.
Donc c'est dommage mais je suis d'accord avec didier : on ne pourrait se permettre de ne pas assurer une desserte de la gare de Voiron pour les trains Lyon Grenoble.
Si ce shunt existait, on aurait cependant surement des TER direct Lyon Grenoble qui ne passeraient pas Voiron et bien entendu tous les TGV Lyon Grenoble emprunteraient le shunt mais le coût de construction est beaucoup trop élevé à cause de l'environnement urbain donc à proscrire.

En ce qui concerne le shunt de Chabons on gagnerait combien de temps de trajet environ ?
Olivier

Didier · Message par **Didier** » ven. 19 mars 2004 13:56

En plus, de Rives (env 400m) à Moirans (150m), il y a une belle dénivellation. Le passage par Voiron permet d'avoir une rampe modérée (16 mm/m).

Pour Chabons, j'imagine un tunnel entre Blandin et l'entrée du Grand Lemps, parcourable à 160 km/h. Je ne connais pas la distance.

eomer · Message par **eomer** » dim. 21 mars 2004 11:49

Didier a écrit : L'idéal serait: les lignes classiques pour le TER et le fret, et les LGV pour les grandes liaisons.

Pour améliorer la situation, il est nécessaire de séparer les trains rapides de voyageurs (TGV, Express, GL) des trains plus lents (TER et Fret: ces deux types de circulation peuvent cohabiter).
La création de LGV est valable sur 95% du parcours.

En revanche, il existe des cas où ce n'est pas très interessant: dans la traversée des grandes agglomérations comme Montpellier, Dijon, Bordeaux ou Toulouse, il est préférable de faire transiter les TGV par la gare centrale (difficile d'imaginer un Marseille-Barcelone ne desservant pas Montpellier....) et de dévier le frêt par un contournement dédié desservant une gare marchandise et une plate forme de ferroutage. On n'imagine difficilement le passage de 200 trains de frêt pas jour (dont pas mal la nuit) par la gare st jean à Bordeaux....

Pour des itinéraires peu fréquentés ou sur des sections courtes, on peut utiliser la séparation temporelle avec des crénaux réservés au frêts et aux TGV....mais une ligne mixte doit accepter les deux types de contraintes et son coùt devient rapidement prohibitif (voir l'exemple de la ligne Hanovre-Stuttgart).

Reste une autre solution: passer de 2 à 4 voies....mais cela revient à créer une nouvelle ligne.

Didier · Message par **Didier** » lun. 22 mars 2004 09:31

En fait, l'idéal correspondrait exactement au contraire de ce qu'on a aujourd'hui: on a des trains de fret qui traversent les gares voyageur, des trains de grande lignes sur de vieilles infrastructures, et des TGV s'arrêtant à Betteraves land TGV (ou Champ de lavande TGV, ça dépend).

wonderwallbya · Message par **wonderwallbya** » lun. 22 mars 2004 20:34

Didier a écrit :En fait, l'idéal correspondrait exactement au contraire de ce qu'on a aujourd'hui: on a des trains de fret qui traversent les gares voyageur, des trains de grande lignes sur de vieilles infrastructures, et des TGV s'arrêtant à Betteraves land TGV (ou Champ de lavande TGV, ça dépend).

La gare des Betteraves est plutôt un désastre à ma connaissance, mais pas Aix-TGV.

Elle pallie l'absence de gare accueillant des TGV dans Aix et dessert une zone de population importante (de l'étang de Berre à Aix-en-Provence).

kleems · Message par **kleems** » jeu. 25 mars 2004 19:32

Ca ne change pas forcément le nombre de voyageurs que la gare soit dans une zone de population importante! La gare de Lyon-St Exupéry ne marche pas trop à ce qu'il parait.