[ LGV ] L'opportunité des voies uniques ?

jml13 · Message par **jml13** » dim. 14 déc. 2008 22:53

Si on raisonne comme toi, rerefr, on aurait pu directement construire LN1 et 2 en quadruple dans les années 80, en constatant que le trafic sur la ligne classique de l'époque était quoi ? 10 fois plus important que sur l'actuel Poitiers-Limoges ?.
Si le fait de construire la plateforme et les ouvrages pour 2 voies, mais de n'y construire dans un premier temps qu'une voie, fait économiser 30 % sans empêcher une exploitation correcte, il faut bien sûr le faire, et reverser l'économie réalisée sur d'autres km ailleurs... Et ce n'est pas parce que dans 10, 20 ou 30 ans (qui peut le dire ?) il faudra construire la 2e voie que ce sera forcément une mauvaise affaire, car l'argent économisé entretemps aura été soit utilisé ailleurs (donc bénéfice pour l'usager), soit placé. Par ailleurs, je ne crois pas que le surcoût soit démentiel, il y aura toujours de la concurrence dans x années pour poser 80 km de voie !

rerefr · Message par **rerefr** » lun. 15 déc. 2008 00:22

Si tu as compris ça, c'est que je n'ai pas repris le discours qui venait avant.
Je suis d'accord avec Glouby. Au lieu de construire une LGV à voie unique (donc sous-exploitée par rapport à 2 voies), on ferait mieux de construire des voies ferrées praticables par tous les trains. D'une part pour avoir un maximum de trafic possible sur la ligne nouvelle. D'autre part, s'il existe déjà une ligne classique, le trafic rapide de cette ligne peut être ramenée sur la nouvelle voie.
Ainsi, on profite de l'insertion dans les villes et villages de la première ligne pour avoir une desserte locale, et on privilégie la trafic plus rapide sur la nouvelle ligne, prévue pour un 220.

Avec une LGV à voie unique, qui couterait plus cher, on ne verrait que quelques TGV desservant le ville le plus importante. Alors qu'avec une nouvelle ligne à 220, Au final, on peut doubler voire tripler le trafic sur l'itinéraire.

jml13 · Message par **jml13** » lun. 15 déc. 2008 00:59

Mais justement, le but n'est pas de multiplier les TGV tous les 1/4 d'heure sur cette ligne, puisque 1 par heure semble suffire...
Et une ligne nouvelle à double voie à V220 serait-elle beaucoup moins chère à construire qu'une LGV à 1 voie à V300 ?
Je pense que les réponses précises à toutes ces questions de coûts induiraient la réponse à la question de l'opportunité de tel ou tel type d'infrastructure.

Message par **marsupilud** » lun. 15 déc. 2008 10:59

jml13 a écrit :...car l'argent économisé entretemps aura été soit utilisé ailleurs (donc bénéfice pour l'usager), soit placé...

En l'occurrence, c'est de l'argent non emprunté.

mr-harry · Message par **mr-harry** » lun. 15 déc. 2008 14:10

La voie unique ne permet pas en cas de panne de faire venir un 2 ème TGV en parallèle pour reprendre les passagers ...

flogo · Message par **flogo** » lun. 15 déc. 2008 23:13

Enver a écrit :Cela dit, c'est le cas de toutes les voies uniques de France et de Navarre ...

C'est vrai, mais justement, le réseau ferroviaire est jonché de lignes uniques. Sauf qu'elles ont été construites au milieu du 19° siècle, pour la plupart, à une époque où ne raisonnait pas à si grande échelle. Refaire la même chose aujoud'hui n'aurait vraiment pas de sens, le trafic n'étant plus du tout le même.

Marcheur 2418 · Message par **Marcheur 2418** » mar. 16 déc. 2008 09:23

mr-harry a écrit :La voie unique ne permet pas en cas de panne de faire venir un 2 ème TGV en parallèle pour reprendre les passagers ...

Oui mais généralement en parallèle de cette voie unique LGV il y aurait un voie fer classique.
Tout du moins à chaque terminus si cette LGV VU n'était relié au fer classique.
Par exemple entre Poitiers et Limoges cela est le cas (même si la ligne est trés mauvaise, en vu et non électrifié).

rerefr · Message par **rerefr** » mar. 16 déc. 2008 23:47

jml13 a écrit :Mais justement, le but n'est pas de multiplier les TGV tous les 1/4 d'heure sur cette ligne, puisque 1 par heure semble suffire...

Donc : tout ça pour seulement ça ! (et on nous parle de faire d'un phasage exprès pour économiser de l'argent)

Sincèrement, selon moi, une ligne LGV n'est pas indispensable si la ligne classique qui double la LGV n'est pas en voie de saturation. Si ce n'est pas le cas, il faut penser qu'il y a plein d'endroit en France où il y a saturation. Si c'est le cas par contre, il s'agit d'enlever un certain trafic à la ligne classique. Cela peut être le trafic TGV s'il est conséquent; une ligne de Tram/Train si une desserte locale est nécéssaire (qui peut aussi être fret) ; ou une ligne (rapide) 220km/h pour concentrer tout le trafic rapide (Tgv,GL, Grand Fret,TExpressR)

Nota : Aujourd'hui, on a le choix soit de passer sur les artères urbaines (donc tram) ou d'éviter complètement les habitations (LGV et Voie ferrée Rapide)

nucleo1985 · Message par **nucleo1985** » jeu. 18 déc. 2008 22:14

rerefr a écrit : Sincèrement, selon moi, une ligne LGV n'est pas indispensable si la ligne classique qui double la LGV n'est pas en voie de saturation.

Entièrement d'accord avec toi: mais cet argument n'est pas politiquement correct car il condamnerait la moitié des projets du Ciadt:
* BPL car Le Mans-Rennes est loin d'être saturée...
* GPSO pour les mêmes raisons.
* BS du Rhin Rhône car la ligne de la bresse a des réserves de capacité assez importantes...

L'autre problème est que dans l'évaluation socio-économique des grands projets, on valorise énormément (trop à mon goût) les gains de temps permis par les services TGV, au détriment de l'effet réseau et de la capacité globale permise par un doublet de lignes (LGV + ligne classique)...

Marcheur 2418 · Message par **Marcheur 2418** » ven. 19 déc. 2008 10:29

A moins que la SNCF envisage de revenir conquérante sur le fret afin de contrer la DB

Tomtom · Message par **Tomtom** » ven. 19 déc. 2008 22:02

Sincèrement, selon moi, une ligne LGV n'est pas indispensable si la ligne classique qui double la LGV n'est pas en voie de saturation.

N'importe quoi.... Ce n'est pas seulement une question de saturation, mais aussi de vitesse qui permet de gagner des passagers. La LGV BPL permettra de gagner entre 2 et 3 millions de passagers par an par le l'attractivité du gain respectif de 30 et 10 minutes sur les relations Paris Rennes et Paris Nantes. La construction de la LGV permettra de plus de libérer des sillons pour le TER et d'autre part c'est un préalable indispensable à l'ouverture de la future plate-forme logistique à l'est de Rennes. à‡a ne sert pas à grand chose de balancer des trucs aussi simplistes...

Quand à la volonté de conquête de la SNCF sur le fret, perso ça ne me dérange absolument pas que la DB récupère les marchés que la SNCF dédaigne.

rerefr · Message par **rerefr** » ven. 19 déc. 2008 22:32

Tomtom a écrit :La construction de la LGV permettra de plus de libérer des sillons pour le TER et d'autre part c'est un préalable indispensable à l'ouverture de la future plate-forme logistique à l'est de Rennes

Je suis d'accord avec toi Tomtom, avec ces projets, la ligne classique Rennes-Le Mans va être saturée. Elle a absolument besoin d'espace pour accueillir des ter cadencés et trains de proche agglomération, et l'augmentation espéré du trafic fret avec la plateforme de Chateaubourg.

Par contre, l'augmentation du nombre de passager grâce au temps gagné, ça me laisse assez indifférent.
Imaginons qu'en 2009, on invente un nouveau train, capable de rouler sur le réseau classique et capable de rouler à une vitesse incroyable de 500 km/h sur des rails spéciaux. Le gain de temps serait alors respectables pour les voyageurs. Va-t-on pour autant envisager de tripler Rennes-Le Mans, alors que la ligne TGV (future) ne sera même pas à 50% de ces capacités?

Marcheur 2418 · Message par **Marcheur 2418** » sam. 20 déc. 2008 11:20

Pour l'augmentation des voyageurs sur une ligne il y a surtout le prix qui compte.
Si les infrastrcture coûtent trop cher, cela se répercutera sur le billet et les voyageurs préféreront le train classique (et s'il n'ont plus le choix ne prendront pas plus le TGV).

lorp · Message par **lorp** » sam. 20 déc. 2008 11:34

Marcheur 2418 a écrit :Pour l'augmentation des voyageurs sur une ligne il y a surtout le prix qui compte.
Si les infrastrcture coûtent trop cher, cela se répercutera sur le billet et les voyageurs préféreront le train classique (et s'il n'ont plus le choix ne prendront pas plus le TGV).

La force du TGV est d'avoir permis à la SNCF d'être concurrentielle face à l'avion, en lui reprenant des parts de marchés. Si la durée du trajet est trop longue, ces voyageurs prennent l'avion, pas le train classique.

Tomtom · Message par **Tomtom** » sam. 20 déc. 2008 11:56

Je plussoie. Il y a également le marché, important, des professionnels, pour lesquels une demi-heure gagnée, une heure en A/R, c'est important et ça peut stimuler l'utilisation. Avec un A/R en moins de 3h, on hésite moins à se rendre à Paris pour la journée.

Imaginons qu'en 2009, on invente un nouveau train, capable de rouler sur le réseau classique et capable de rouler à une vitesse incroyable de 500 km/h sur des rails spéciaux. Le gain de temps serait alors respectables pour les voyageurs. Va-t-on pour autant envisager de tripler Rennes-Le Mans, alors que la ligne TGV (future) ne sera même pas à 50% de ces capacités?

Pour se situer dans la même échelle de temps, disons qu'on invente cette technologie en 2150. Dans ce cas oui, peut-être. Il est compliqué de fictionner le futur. Mais le projet LGV BPL, outre le fait d'être le plus rentable de tous les projets LGV en cours ne l'oublions pas, ne permet pas seulement de gagner du temps sur le TGV et donc de le rendre plus concurrentiel, il permet aussi de libérer de la capacité sur les axes classiques pour d'autres usages.

Pour l'augmentation des voyageurs sur une ligne il y a surtout le prix qui compte.

Je dirais que c'est la conjonction de plusieurs facteurs. Imagine un Rennes-Paris à 10€ en 10 heures, je ne suis pas certain que ça ait beaucoup de succès... Raccourcir le temps de trajet permet aussi de proposer une augmentation de l'offre à nombre de rames et personnel égal. Augmenter la rotation du matériel, c'est la recette des low-costs pour proposer des prix bas. Après, il y a effectivement la stratégie de la sncf en terme de prix. Mais il serait stupide de caler l'opportunité d'une telle infrastructure sur la politique circonstancielle de prix d'un opérateur.

super5 · Message par **super5** » sam. 20 déc. 2008 12:38

lorp a écrit :
Marcheur 2418 a écrit :Pour l'augmentation des voyageurs sur une ligne il y a surtout le prix qui compte.
Si les infrastrcture coûtent trop cher, cela se répercutera sur le billet et les voyageurs préféreront le train classique (et s'il n'ont plus le choix ne prendront pas plus le TGV).
La force du TGV est d'avoir permis à la SNCF d'être concurrentielle face à l'avion, en lui reprenant des parts de marchés. Si la durée du trajet est trop longue, ces voyageurs prennent l'avion, pas le train classique.

Mais ce même TGV tend à devenir de plus en plus cher par rapport à l'avion et surtout par rapport à la voiture !

lorp · Message par **lorp** » sam. 20 déc. 2008 12:57

super5 a écrit :Mais ce même TGV tend à devenir de plus en plus cher par rapport à l'avion et surtout par rapport à la voiture !

Cette rengaine du TGV cher commence à me taper sur le système : compare les prix avant de balancer ce genre de lieux communs. Tout dépend du trajet, de la période du trajet, du moment de la réservation, du nombre de passagers, des cartes de réductions...

Pour mes trajets les plus communs, Grenoble-Toulouse pour les loisirs et Grenoble-Paris pour le travail, il m'est toujours plus avantageux de prendre le TGV. Pour 2 à 3 fois moins cher que la voiture.

flogo · Message par **flogo** » sam. 20 déc. 2008 15:32

lorp a écrit :Cette rengaine du TGV cher commence à me taper sur le système : compare les prix avant de balancer ce genre de lieux communs. Tout dépend du trajet, de la période du trajet, du moment de la réservation, du nombre de passagers, des cartes de réductions...

Le TGV, c'est vrai, c'est cher, trop cher. Mais moins que la voiture, surtout si on voyage seul. Donc moi cet argument redondant aussi ça me fatigue, d'autant plus qu'il n'est pas vérifié dans la réalité.
Par contre, vouloir faire des comparaisons avec les prix SNCF, bon courage, parce que c'est totalement aléatoire, ça peut varier à des proportions hallucinantes et du coup le systèle est complètement illisible, on n'a aucune base de comparaison. Mais c'est un autre problème.

super5 · Message par **super5** » sam. 20 déc. 2008 22:40

Quand je dis que le TGV tend à être de plus en plus cher, ce ne sont pas les propos de G.Pépy qui vont me contredire :

http://www.lepoint.fr/actualites-societ ... 0/0/300471

http://www.lefigaro.fr/conso/2008/12/17 ... er-en-.php

NB : lisez tous les commentaires sur les articles traitant ce sujet genre sur le figaro.fr

david n90 · Message par **david n90** » sam. 20 déc. 2008 23:03

Pour ce qui est du Lyon-Grenoble, je suis tout a fait d'accord, ce n'est pas la place qui manque en amont de Moirans, mais avec le futur shunt de Rives , l'utilité en serait réduite non ?
En tout cas, l'aménagement pourrait être raccordé a l'aéroport de St-Geoire et un raccordement pourrait s'opérer avec la LGV Sud Est vers Beauvoir-de-Marc pour libérer de l'espace a st Quentin Fallavier.

Pour Grenoble-Valence TGV, en VU je reste sceptique , attendons de voir le comportement des trains d'ici quelques années avant de se lancer dans un projet coûteux et hasardeux .
Mais dans ce cas, moderniser le Sillon Alpin en créant une VU continue entre Grenoble et Genève en passant par Chambéry et Annecy pourrait être avantageux. car même avec des aménagement colossaux et coûteux sur la ligne actuelle notamment entre Chambéry et Genève ne résoudraient pas les problèmes de temps de parcours.

Apres, il faut voir ce qui peut etre réaménagé pour faire du V150 ou V200/V220 avant se replier sur une LGV VU .

[ LGV ] L'opportunité des voies uniques ?

La réalisation de voies uniques LGV développera -t-il le réseau lgv en France?

re

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