Forum SARA

- le territoire du SCOT s'est accru de 56 000 habitants entre 1999 et 2006, soit une augmentation journalière supplémentaire de 200 000 déplacements

- la mise à  2x4 voies de la rocade est écartée

- Un certains nombre de voies pénétrantes avaient été prévues dans le Schéma Directeur de 1975 ; cependant, elles ont été abandonnées non pour des raisons financières mais par rejet des élus des communes concernées.

- L'axe nord-sud de Bordeaux (assimilable à  la voie sur berge) avait été initialement prévu à  2x3 voies, puis réduit à  une simple voie de desserte locale, ce qui est bénéfique pour la qualité de vie des riverains, mais négatif pour la qualité des déplacements.

- un intervenant estime que l'Etat se défausse de sa responsabilité en matière de transport (notamment en matière de transit) sur le Sysdau, via sa note d'enjeux.

- en ce qui concerne l'abandon systématique du passage de certains secteurs de rocade à  2x4 voies, un intervenant se demande qui a pris cette décision ; il évoque une étude de la DDE qui montre que, dans les emprises actuelles, le passage à  2x4 voies était réalisable (tels les travaux actuellement réalisés à  Mérignac d'aménagements ponctuels de la bande d'arrêt d'urgence). Il comprend néanmoins la réticence des communes et des riverains au regard de l'augmentation des nuisances.

- si l'on part du postulat que l'Etat a décidé de rejeter le projet de grand contournement, on ne peut mettre en concession la mise à  2x3 voies de l'A63 au sud, sans prendre en compte la section la plus chargée actuellement, allant de Bersol à  la bretelle Arcachon-Bayonne. Le Sysdau va devoir demander à  l'Etat de clarifier sa
position sur ce sujet (avec demande de prise en charge de cette mise à  2x3 voies).

- un intervenant estime, au sujet du contournement autoroutier, que l'État renvoie au Sysdau « la patate chaude », ce qui n'est pas de son ressort. Si l'État possède des éléments nouveaux, il serait pertinent qu'il les communique vite et pas au dernier
moment.

- un intervenant souligne le retard pris par certains projets du fait du transfert de compétence des routes nationales de l'Etat vers le département ces dernières années. En ce qui concerne le secteur Médoc, la priorité est l'aménagement de la RD1215, qui ne pose plus de problèmes majeurs.

- un intervenant met en avant, concernant le contournement autoroutier, les éléments chronologiques suivants : phase de débat public puis décision ministérielle de mai 2004, contestée et rebutée au tribunal administratif, mais validée par la Cour d'Appel. En 2006, phase de concertation, puis décision ministérielle d'un certain nombre
d'actions en janvier 2007. Il en ressort que la procédure reste valide par cette décision. M. Gentil soulève le fait que le communiqué de presse de M. Borloo n'a aucune valeur juridique,et met en avant la position ambivalente de l'Etat et de certains élus.

- un intervenant reconnaît que l'abandon du projet de grand contournement n'est pas juridiquement entériné ; en revanche, ce projet est définitivement clos politiquement. Il rappelle en outre que, lors des récents débats devant la Cour Administrative d'Appel, le Commissaire du Gouvernement a énoncé que ce projet n'était plus d'actualité pour deux raisons : d'une part, ce projet n'est pas « grenello-compatible » ; et d'autre part, la France a pris des engagements internationaux consistant à  diviser par quatre les émissions de Gaz à  Effet de Serre (GES) à  l'horizon 2050, ce qui n'est guère compatible avec la poursuite de l'encouragement du trafic routier. Il insiste sur le fait que le grand contournement ne réglait en aucun cas le problème du trafic, et tendait vers un accroissement du trafic entre Bordeaux et la Péninsule Ibérique, une des raisons pour laquelle ce projet a été abandonné. Il précise que le contournement ferroviaire n'est pas l'unique solution alternative au contournement autoroutier, tel que le Préfet l'a déjà  évoqué, d'autant plus que l'Etat ne semble pas passionné par le transport ferroviaire de marchandises, mais plutôt par le TGV. M. Hurmic ajoute que tous les maires consultés étaient hostiles à  ce que le tracé du contournement autoroutier passent en lisière de leur commune. Selon lui, il n'existe pas une solution rêvée mais un éventail de solutions sur lesquelles il est primordial de travailler pour répondre à  l'enjeu. Pour conclure, il souligne un constat important : dans le cadre du débat sur le grand contournement, l'Etat a alerté les acteurs sur le fait que l'engorgement actuel de la rocade résulte essentiellement de l'étalement urbain et de la périurbanisation. Cette alerte soulève un défi crucial à  relever dans le cadre du SCOT, qui est celui de lutter contre l'étalement urbain, ce dernier pouvant être favorisé et accompagné par le surdimensionnement de certaines infrastructures comme la rocade.

- On peut faire les constats suivants : extension de la zone congestionnée bien au-delà  de la rocade et du coeur d'agglomération, congestion qui dépasse les périodes de pointes et concerne tous les territoires du Sysdau, « géométrie » radioconcentrique des réseaux routiers qui pose problème : à  la convergence de plusieurs voies, des seuils urbains congestionnés ;

- de nombreuses zones économiques hors rocade sont uniquement accessibles en voiture mais elles se situent dans des zones congestionnées. Autrement dit, l'accessibilité à  l'emploi est problématique en TC comme en voiture. Cette problématique concerne tous les habitants, quelque soit leur localisation dans le territoire du SCOT. L'enjeu consiste à  savoir comment répondre à  ces besoins d'accessibilité des zones d'activités extra-rocade pour les habitants de la périphérie. La confirmation d'une dépendance à  la voiture particulière pour les habitants des territoires hors rocade est à  mettre en avant. Cette dépendance est induite des constats ci-dessous : un décalage toujours important entre lieux de résidence et lieux d'emploi ; une augmentation des kilomètres parcourus pour les déplacements domicile-travail ; des besoins de déplacements de plus en plus diffus et continus dans le temps ; Cette dépendance à  l'automobile pourrait s'avérer de plus en plus difficile à  assumer financièrement pour les plus modestes (prix du pétrole).

- un intervenant tient à  soumettre une réflexion relative à  l'implantation d'infrastructures routières. En effet, il observe que, dans la plupart des cas, les aménagements initialement prévus à  2x2 voies se transforment en 2x1 voies.

Certains principes et objectifs ont été soumis au débat :
- l'augmentation des capacités autoroutières du système Rocade Est ;
- la transformation de la rocade ouest en boulevard urbain ;

Un intervenant tient à  préciser que le Grand Contournement autoroutier n'avait pas vocation à  décongestionner la rocade mais à  faciliter le transit international de poids lourds. À l'occasion du débat sur le Grand Contournement, la DDE avait mis en avant le fait que les problèmes de congestion actuels de l'agglomération bordelaise n'étaient pas dûs au transit international, mais essentiellement à  l'étalement urbain accompagnant l'infrastructure de la rocade, autrement appelé urbanisme de bretelle. La stratégie d'implantation en matière d'urbanisme commercial (grands pôles commerciaux aux bretelles de la rocade) a une responsabilité importante dans la congestion actuelle de la rocade.

Les possibilités de passage à  2x4 voies de la rocade ont toujours été inscrites par secteurs dans les précédents schémas directeurs.

En matière de changement de fonction relative à  la rocade (hypothèse de transformation de la rocade en boulevard), un intervenant souligne à  ce titre l'existence d'un point nodal important, l'échangeur 15. L'Etat y possède une dizaine d'hectares de terrain servant actuellement de dépôts de gravats. Il se demande si cet échangeur ne devrait pas faire l'objet d'une observation stratégique dans cette hypothèse de changement de fonction de la rocade. Il rappelle que d'autres hypothèses avaient déjà  été posées sur les aménagements potentiels de cet échangeur (notamment un parc-relais).

Un intervenant s'interroge sur la fonction du barreau nord-est d'Yzon, où un franchissement de la Dordogne serait prévu. M. Marieu se demande si cette voie ne serait pas destinée à  détourner un certain nombre de poids lourds de la rocade. Il évoque le constat observé sur l'Entre-Deux-Mers : lors de situation de congestion sur la rocade, un certain nombre de poids lourds se reportent sur les voies locales.