Forum SARA

Enfin, le système de la concession arrive dans le rail pour la LGV Tours/Bordeaux ! Il n'est jamais trop tard pour les bonnes idées...

Souhaitons que ce qui a fait le succès de l'autoroute fasse celui du rail... et pourquoi pas des sociétés d'autoroutes exploitantes de voies ferrées ?

Tout ce qui peut faire reculer le système sclérosé par la SNCF et ses syndicats est bon à  prendre...

chauplannaz a écrit :Tout ce qui peut faire reculer le système sclérosé par la SNCF et ses syndicats est bon à  prendre...

Sauf que le gestionnaire du réseau, c'est depuis 10 ans, RFF. La SNCF n'est que l'exploitant (et il n'est pas dit qu'elle soit la seule à  emprunter la ligne à  l'horizon 2016)...

Oui, c'est ce que j'allais dire...
Ce que tu évoques, une société d'autoroute exploitant un bout de LGV, ce serait gérer l'infrastructure, et non y faire rouler ses trains. Donc à  priori rien à  voir avec la SNCF, même si pour l'instantles liens sont assez étroits entre RFF et SNCF.

On ne peut pas dire que RFF et SNCF soient vraiment indépendant l'un de l'autre ! C'est bien entendu un progrès dans l'optique de l'ouverture à  la concurrene sur les voies, mais il n'y a pas de révolution, d'autant que les gares échappent encore au contrôle de RFF !!

Le plus gros problème, à  mon avis, et qui peut se comprendre, vient du fait que les salariés des deux entreprises sont bien souvent les anciens salariés d'une seule et même entreprise, et que les relations sont très étroites. Pour avoir déjà  dîné avec quelques uns d'entre eux, mélangés, je peux vous dire que l'ambiance n'est pas à  la non-coopération !!

chauplannaz a écrit :Enfin, le système de la concession arrive dans le rail pour la LGV Tours/Bordeaux ! Il n'est jamais trop tard pour les bonnes idées...

Ce n'est une première que pour une LGV réalisée entièrement en France: Perpignan-Figueras est actuellement en construction sous concession.

Oui c'est vrai, ASF était même candidate... bon j'ai une excuse, il s'agit d'un ouvrage transfrontalier !

Des idées bien libérales tout ça.

Imaginer que le prix de mon billet puisse engraisser des actionnaires est tout simplement révoltant.

no-voiture a écrit :Des idées bien libérales tout ça.

Imaginer que le prix de mon billet puisse engraisser des actionnaires est tout simplement révoltant.

... Pourquoi? Quand tu payes un billet et tant que le service est à  la hauteur de ce que tu paye (rapport qualité/prix) et que le service minimal public est assuré... qu'est ce que ca peut faire au fond ou va l'argent...

...

Bon d'accord, j'admets que ca ne se passe pas toujours comme ca!

Amha, ça dépend du prix du billet !

Au niveau de l'international, j'ai vu que le gouvernement portuguais avait decide que ses LGV seraient sous concession pendant 40 ans.

super5 a écrit :Ou bien la concession (quand il faut effectuer des travaux lourds)

Il faudra m'expliquer l'intérêt de ces concessions.

Quelle est la différence avec un emprunt ?
Si ce n'est transférer de la dette publique vers de la dette privée.

Sauf qu'au final c'est toujours à  l'usager et/ou au contribuable de rembourser.

A la différence près que
- l'état peut emprunter à  meilleur compte qu'une société privé.
- les concessions présentent généralement des conditions avantageuses pour les sociétés privées, notamment si les recettes s'avèrent inférieures au prévisions (exemple A65), de sorte que dans tous les cas c'est la collectivité qui supporte le risque.

C'est pourquoi la concession me parait relever davantage de l'idéologie que d'autre chose.

no-voiture a écrit :Sauf qu'au final c'est toujours à  l'usager et/ou au contribuable de rembourser.

C'est justement là  la grosse différence, d'un côté c'est l'usager, de l'autre c'est le contribuable. Et ça change pas mal de chose : prix du billet vs dette publique.

On semble oublier que les concessions ferroviaires en France ont été nationalisés pour cause de faillites. La comparaison avec les autoroutes me parait aujourd'hui très légère dans la mesure ou les usagers ne sont peut être pas près à  payer le juste prix du train au concessionnaire et donc préfèrerait rester des utilisateurs de la voiture ou y revenir... Mais on dit que l'histoire ne se refait pas deux fois...

lorp a écrit :C'est justement là  la grosse différence, d'un côté c'est l'usager, de l'autre c'est le contribuable. Et ça change pas mal de chose : prix du billet vs dette publique.

Pas obligatoirement, les premières LGV ont été financées par la SNCF, et en définitive, c'est l'usagé qui paye, pas le contribuable, car l'état n'a jamais effacé la dette de RFF.

Autocar a écrit :La comparaison avec les autoroutes me parait aujourd'hui très légère dans la mesure ou les usagers ne sont peut être pas près à  payer le juste prix du train au concessionnaire et donc préfèrerait rester des utilisateurs de la voiture ou y revenir

La comparaison avec les autoroutes est pourtant un des arguments des pro concessions.
Et l'usager de la route ne paie pas lui non plus le juste prix. Les subventions sont courantes, d'une manière plus ou moins directe. Pour l'A65, la déviation d'Aire sur Adour, construite sur fond publics constitue bel et bien une subvention pour permettre la réalisation du projet.

Autocar a écrit :On semble oublier que les concessions ferroviaires en France ont été nationalisés pour cause de faillites. La comparaison avec les autoroutes me parait aujourd'hui très légère dans la mesure ou les usagers ne sont peut être pas près à  payer le juste prix du train au concessionnaire et donc préfèrerait rester des utilisateurs de la voiture ou y revenir... Mais on dit que l'histoire ne se refait pas deux fois...

Partiellement vrai, partiellement faux,
la compagnie de l'Ouest, D'Orléans avait de gros soucis financier, mais la compagnie du Nord, de l'Est et PLM étaient tout à  fait viable. La nationalisation globale est aussi un choix idéologique.

Pourtant, PO avait racheté la compagnie du Midi

la Compagnie de l'Ouest a effectivement fait faillite, mais bien avant la création de la SNCF. Son réseau a été repris en partie par l'Etat et en partie par le P-O.

bzh-99 a écrit :la Compagnie de l'Ouest a effectivement fait faillite, mais bien avant la création de la SNCF. Son réseau a été repris en partie par l'Etat et en partie par le P-O.

La nationalisation des compagnies de chemin de fer et la création de la SNCF sont avant tout des décisions politiques.