Forum SARA

Midi Libre a écrit : Parfois, sur l'autoroute, on a l'impression, en dépassant des poids lourds, de doubler un train de marchandises sur une (ou deux) voies. Ce qui fait dire à  certains qu'en créant une quatrième voie, on pourrait redécouvrir ledit train.
.. Mais parfois, cela débouche sur des tragédies. Comme celle du tunnel du Mont-Blanc, en 1999, qui avait fait 39 morts. Ou celle de celui du Fréjus, le 4 juin dernier, tuant 2 personnes.

Grâce à  la théorie des « flux tendus », c'est le stock de toutes les entreprises françaises et européennes qui défile sous nos yeux chaque jour. Avec les coûts publics induits, en infrastructures routières, et les risques qui en émanent.

Certes, le nouveau ministre des Transports, Dominique Perben, a annoncé une augmentation immédiate de 25 % de la capacité de transport de l'autoroute ferroviaire alpine, reliant France et Italie, en mettant les camions sur le rail.

Mais force est de constater que pour l'instant, c'est le tunnel du Mont-Blanc qui supporte la plus lourde surcharge des transports internationaux de marchandises. Sans compter les conséquences sur l'environnement de ce joli coin des Alpes.

D'autres solutions de transport de fret existent, comme les « autoroutes de la mer » ou les canaux fluviaux.

Pourtant, tous ces systèmes ont un point commun : le besoin (ou le manque) d'une véritable volonté politique d'aménagement du territoire.


1 Lyon-Turin, le tunnel de « l'impossible »

L'intérêt d'un tunnel entre la France et l'Italie, entre Lyon et Turin précisément, est évident. Mais ce projet transalpin se présente pour le moment comme un casse-tête technique, financier et juridique.
Creuser un tunnel de 53 km de long sous les Alpes pose le premier défi. Contrairement au sous-sol de la Manche, pas trop dur et plutôt uniforme, la roche des massifs alpins présente beaucoup de difficultés.
On passe du dur au mou, les couches sont perturbées ou fracturées, des poches d'eau existent ça et là , en compagnie de zones de fortes pressions. Yann Leblais, membre du bureau de l'Association internationale des tunnels (Aites), explique : « Sous une masse rocheuse existe un "état de contrainte", c'est-à -dire que le poids crée une sorte de décompression violente, qui peut être dangereuse pendant les travaux ».
En raison de cette complexité, le coût de la liaison Lyon-Turin devrait être d'au moins 12,5 milliards d'euros, ce qui pose une autre série de difficultés. Dans un contexte économique morose, les gouvernements français et italien sont peu enclins à  augmenter leur déficit public pour financer ce projet.
De plus, l'expérience malheureuse des petits actionnaires du tunnel sous la Manche rend ce type de financement privé quasi impossible. Il faut donc trouver un montage innovant pour allier capitaux publics et privés.
Si l'Union européenne a proposé de financer 50 % du tunnel, Paris et Rome « ont bloqué la décision jusqu'aux prochaines échéances électorales » (législatives en Italie en 2006 et présidentielle en France en 2007), dit Bernard Simon, conseiller au Conseil régional Rhône-Alpes. Enfin, aucune solution juridique binationale n'a été trouvée.
Ce qui fait dire à  Jean-Jack Queyranne, président (PS) de la Région Rhône-Alpes : « En 1870, 3 000 hommes ont creusé 14 km de tunnel sous le Mont-Cenis, avec des pioches et des ânes. Aujourd'hui, ce qu'il nous faut, c'est surtout de l'audace politique ».

2 Toulon-Rome, l'autoroute de la mer

En service depuis le 27 janvier, une ligne de « merroutage » pour le fret par camions, entre Toulon et Rome , a été ouverte par les armateurs français Louis-Dreyfus Armateur et italien Grimaldi. Une solution préfigurant les autoroutes de la mer qui pourraient fortement désengorger la route.
Bénéficiant d'une subvention de l'Etat français d'un million d'euros sur trois ans, cette première ligne franco-italienne de « merroutage » permet, trois fois par semaine, d'embarquer 150 remorques, 150 voitures et 900 passagers, de Toulon à  Civitavecchia, au sud de Rome. Moins chère que par la route (350 €contre 850), la liaison maritime permet également aux chauffeurs de respecter leurs temps de repos, explique la compagnie.
Chaque voyage du navire allège d'autant l'axe routier entre la France et l'Italie où circulent chaque jour 20 000 véhicules, dont 4 000 poids lourds. « Notre seuil de rentabilité a été fixé à  18 000 remorques par an, soit 60 remorques par passage », a expliqué Christophe Santoni, directeur de GLD Lines, société commune entre LDA et l'italien Grimaldi Napoli Group, espérant être à  l'équilibre d'exploitation en septembre. « Mais, pour nous, l'autoroute de la mer n'aura un sens que lorsque nous proposerons un départ quotidien, ce qui n'est pas encore le cas ».
Alors qu'un projet identique entre Fos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône) et Savone (Italie), défendu par l'armateur français Sud-Cargos, avait été abandonné il y a quelques mois en raison de l'absence de garanties des transporteurs, un autre projet d'autoroutes de la mer de grande ampleur est mené par le port de Boulogne-sur-Mer (Pas-de-Calais).
Deux bateaux à  grande vitesse (BGV) de 180 m de long, conçus par le cabinet d'architecte marseillais BGV, pourraient transporter, d'ici à  2006, du fret et des camions, entre Drammen (Norvège), Boulogne et l'Espagne, selon la Chambre de commerce et d'industrie de Boulogne.



3 De la péniche grand gabarit au train privé

Le transport fluvial de marchandises, en forte progression en France, notamment sur le Rhône et la Saône, apparaît comme une alternative séduisante au transport routier. Mais ce moyen de transport pâtit encore de la culture tout-route et de l'aménagement insuffisant des voies navigables, ainsi que de l'arrivée des opérateurs ferroviaires privés.
Alain Maliverney, chef d'agence d'Alcotrans, transporteur fluvial allemand très présent sur le Rhin, qui assure depuis décembre une ligne entre Fos-sur-Mer, Lyon et Châlon-sur-Saône, assure : « Le transport fluvial montre tous les jours ses intérêts économique et écologique(...) Il existe sur le Rhône, et donc pour le sud, une capacité d'extension assez fantastique pour le transport de marchandises ». Avant l'arrivée d'Alcotrans, seul River Shuttle Containers (RSC), filiale de l'armateur maritime marseillais CMA-CGM, créée en 2001, exploitait une ligne régulière Saône-Rhône.
Résultat : entre Fos et Lyon, le fleuve gagne des parts de marché et représentait en 2003 14,45 % des acheminements, le chemin de fer reculant en deux ans de 21,36 % à  15,41 %, tout comme la route de 78,19 % à  70,14 % en 4 ans. En France, un net redressement s'opère pour le transport fluvial, avec une progression de 6,2 % en 2004. Due surtout aux conteneurs.
Un seul chiffre : un convoi fluvial de 3 800 tonnes contenues dans une seule barge équivaut à  66 wagons de chemin de fer ou à  127 camions semi-remorques de 30 tonnes, circulant en caravane sur l'autoroute sur 6 km de long...
Les opérateurs ferroviaires autres que la SNCF se développent aussi. Le groupe papetier Norske Skog à  Golbey (Vosges) va confier à  un transporteur privé, la Connex (groupe Veolia), le transport ferroviaire d'une partie de sa production de l'usine de pâte à  papier vers les pays européens. A ce propos, la CGT de la SNCF a déjà  rappelé qu'il « n'y aura pas de dumping sur les salaires »...

Midi Libre a écrit : Alain Maliverney, chef d'agence d'Alcotrans, transporteur fluvial allemand très présent sur le Rhin, qui assure depuis décembre une ligne entre Fos-sur-Mer, Lyon et Châlon-sur-Saône, assure : « Le transport fluvial montre tous les jours ses intérêts économique et écologique(...) Il existe sur le Rhône, et donc pour le sud, une capacité d'extension assez fantastique pour le transport de marchandises ». Avant l'arrivée d'Alcotrans, seul River Shuttle Containers (RSC), filiale de l'armateur maritime marseillais CMA-CGM, créée en 2001, exploitait une ligne régulière Saône-Rhône.
Résultat : entre Fos et Lyon, le fleuve gagne des parts de marché et représentait en 2003 14,45 % des acheminements, le chemin de fer reculant en deux ans de 21,36 % à  15,41 %, tout comme la route de 78,19 % à  70,14 % en 4 ans. En France, un net redressement s'opère pour le transport fluvial, avec une progression de 6,2 % en 2004. Due surtout aux conteneurs.
Un seul chiffre : un convoi fluvial de 3 800 tonnes contenues dans une seule barge équivaut à  66 wagons de chemin de fer ou à  127 camions semi-remorques de 30 tonnes, circulant en caravane sur l'autoroute sur 6 km de long...

Maastricht a écrit :Toujours pas enterré celui là  ??

Libération a écrit :Sous le Fréjus, le ferroutage à  plein régime

Déjà  éprouvé, l'axe reliant la Savoie au Piémont a réussi à  attirer les transporteurs.

Par Sylvestre Huet

Dans un décor bucolique, à  l'entrée de la Maurienne, en Savoie, file un train d'un nouveau style : il porte des camions. Parti à  16 h 30 de l'aire de chargement de Bourgneuf-Aiton, la rame compte une locomotive, un wagon de voyageurs, une seconde loco, puis onze plateformes portant des remorques de camion-citerne et trois tracteurs. Direction Orbassano, en Italie, via la voie ferrée historique, creusée sous le Fréjus. Un trajet de 175 km en trois heures. Mais sans brûler d'essence, sans encombrer la route, sans émettre de pollution atmosphé­rique ni de gaz carbonique puisque l'électricité propulsant le train est pour l'essentiel nucléaire et ­hydraulique. «Nous sommes contents.» Serge Combres fait partie d'une race de cheminots plutôt rare ces temps-ci : celle des spécialistes du fret et pourtant heureux de leur boulot et des perspectives qu'il ouvre au rail.

Technologie.
Depuis trois ans, il s'occupe de la mise en place de l'Autoroute ferroviaire alpine (AFA). Objectif initial : démontrer que le ferroutage n'a rien d'une spécialité suisse - pays où l'on en fait usage intense -, mais qu'il s'agit de l'avenir du fret à  travers les Alpes aussi pour la France et l'Italie. Une décision prise dans l'urgence : «Il fallait bien faire quelque chose de concret et de ra­pide» après les accidents survenus dans les tunnels alpins et la mise en cause de la pollution atmosphérique des vallées. «Mission accomplie, estime le cheminot, aujourd'hui, nous sommes à  un rythme de 20 000 camions par an, soit 400 000 tonnes, pratiquement le maximum de ce que nous pouvons faire avec le matériel et la ligne existants.»

Le succès de l'AFA repose en particulier sur la technologie utilisée : des wagons spéciaux, mis au point par la société Modalohr. Les transporteurs ont vite compris qu'ils pouvaient gérer à  leur guise le sys­tème. Alors que les concepteurs imaginaient transporter des poids lourds complets - remorque, tracteur, conducteur -, le trafic est composé aujourd'hui à  70 % de remorques seules. D'où une grande souplesse d'utilisation. Pour inciter chargeurs et transporteurs à  recourir à  l'AFA, l'Etat leur a donné la dérogation de charger 44 tonnes, comme en Italie, contre 40 autorisées en France. En outre, maintenant ouvert à  Â­toutes les matières dangereuses, l'autoroute ferroviaire couvre un ensemble plus large que celui autorisé sur le tunnel routier du ­Fréjus.

Emissions.
Ce succès pourrait connaître un bond considérable dès 2009. «Avec les travaux que l'on va effectuer, sur les 870 000 camions qui passent le Fréjus chaque année, 500 000 seront techniquement à  même de le faire via l'AFA.» Le but est d'en attirer 200 000, ce qui suppose au minimum vingt allers-retours par jour (contre quatre aujourd'hui). La diminution des pollutions émises deviendra alors significative, même si l'on sera encore loin de l'objectif du futur tunnel Lyon-Turin, avec un million de camions par an.

Les Echos a écrit :L'autoroute ferroviaire atlantique annoncée pour 2009

Butant encore sur le centre de fret de Bayonne-Mouguerre, l'autoroute ferroviaire prévue entre la frontière espagnole et le nord de la France devrait être ouverte en 2009.

De notre correspondant à  Bayonne.

Soutenue par la Caisse des Dépôts, l'« autoroute ferroviaire atlantique » longue distance devrait, en 2009, s'ajouter à  l'autoroute alpine, ouverte en 2003 entre la France et l'Italie, ainsi qu'à  l'autoroute ferroviaire opérationnelle depuis le 10 septembre dernier entre Perpignan et Bettembourg (Luxembourg). A l'occasion de la réunion annuelle du GEIE « Plate-forme logistique Aquitaine-Euskadi », qui vient de se tenir à  Biarritz, les deux collectivités régionales, les transporteurs routiers et le constructeur de wagons surbaissés Modalohr ont détaillé le calendrier de la nouvelle infrastructure. Les dernières opérations - la mise au gabarit de quelques tunnels et la réalisation d'un terminal de chargement - sont d'ores et déjà  financées.

« En embarquant directement des remorques sans manutention, nous allons enlever des camions à  la route entre Bayonne, Paris et Lille, mais il faut faire le chantier de Mouguerre » insiste Jean-Louis Carrère, vice-président du conseil régional d'Aquitaine. En effet, sur le centre de fret de Bayonne, 5 hectares sont à  aménager, qui butent sur la maîtrise du foncier et les projets d'extension des entreprises Novatrans, Ambrogio et Combitrans.

Si cet obstacle est franchi, l'autoroute ferroviaire pourra se déployer avec, au démarrage, quatre allers et retours quotidiens permettant de capter 600 poids lourds par jour. L'amélioration de la voie ferrée sur Tours-Bordeaux-Irun devant être achevée en 2013, le service pourra passer à  20 allers-retours, détournant 1.600 camions par jour, soit près de 8 millions de tonnes par an. Par comparaison, 8.600 gros véhicules franchissent la frontière franco-espagnole à  Biriatou chaque jour dans les deux sens.

Après 2016, une fois réalisées les lignes à  grande vitesse Tours-Bordeaux et Vitoria-Madrid, 30 allers-retours quotidiens avec une capacité de 2.000 poids lourds par jour et près de 10 millions de tonnes par an pourront être offerts. En France, le terminus de ce service sera transféré de la région parisienne (Brétigny) à  Dourges, au sud de Lille. Les promoteurs de cette autoroute ferroviaire comptent lancer un appel d'offres pur la traction de trains composés de wagons pivotants : « Avec leur chargement des remorques à  l'horizontale, ils permettent des convois plus lourds, plus rapides et ponctuels pour un coût global moindre que la route », assure Philippe Mangeard, président de la société alsacienne Modalohr.

Pierre Etcheleku

Les autoroutes ferroviaires en Europe

Conçues dans les années 1970, les autoroutes ferroviaires permettent à  un véhicule routier de prendre place sur un wagon, sans l'intervention d'engins de manutention comme c'est le cas du transport combiné auquel elles sont souvent assimilées.
Les six plus importantes d'entre elles par le trafic sont des liaisons de franchissement des Alpes, entre l'Autriche, la Suisse et l'Italie, sur des distances de 94 kilomètres à  414 kilomètres. Une septième autoroute ferroviaire entre Aiton et Orbassano (France-Italie), en construction mais déjà  en exploitation avec des restrictions de gabarit, répond à  la même logique. La dernière infrastructure de ce type, sur 1.060 kilomètres entre le Luxembourg et Perpignan répond à  une logique de transfert de la route sur le rail de trafic longue distance.

Les Echos a écrit :Les promoteurs de cette autoroute ferroviaire comptent lancer un appel d'offres pur la traction de trains composés de wagons pivotants : « Avec leur chargement des remorques à  l'horizontale, ils permettent des convois plus lourds, plus rapides et ponctuels pour un coût global moindre que la route », assure Philippe Mangeard, président de la société alsacienne Modalohr.