[ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transport

[juju]

SNIT qui risque d'être modifié par l'ouverture de l'A65 et la nécessité de ? de refaire la N134 entre Pau et Oloron et Cette-Egun et Somport (sauf déviation d'Etsaut) qui sont des sections dangereuses du 19ème siècle et à remodeler (2+1 et 3 voies meurtrières à refaire à 2x2 voies, dévier le dangereux passage de 2800 m entre Etsaut et Urdos accidentogène (qui a connu en 7 ans plus de 10 accidents de PL et provoqué une pollution du Gave d'Aspe), dévier le Piémont Oloronais (en projet), Cette-Egun, Urdos, Sarrance (une vraie déviation !) et Belair et les Hauts de Gan.
Également (mieux et plus rentable et intelligent) rouvrir la ligne Bedous - Les Forges d'Abel en permettant le ferroutage en élargissant les ouvrages d'art et en reconstruisant les ponts abbatus et en créant deux terminaux de ferroutage. Rouvrir la ligne entière au fret et le tour est joué pour pas si cher et en fisant une alternative écologique à la mise en sécurité de la N134, mais le SNIT ne l'a pas prévu, malheureusement... car je ne vois pas des PL prendre A65, A64 et A63 aussi bien du point de vue écologique que du point de vue monétaire.

[basco - landais]

C'est ton côté nymbiste qui s'exprime ?

[dionysos]

Moi je dirais plutôt son côté "Ode à la Voie", du nom de l'intéressant film-reportage sur le Canfranc...

Note modérante : si tout le monde se met ici à regarder le Snit par son petit bout de lorgnette, on ne s'y retrouvera vraiment plus !
Voir la suite sur le sujet A650 + N134, ici : viewtopic.php?f=48&t=878      Enver



Pour ce qui est de Mr Sivardière, écrire sa critique du SNIT et des régions qui n'ont pas vocation à financer les LGVs, 6 mois après son "Ode aux LGVs", je trouve cela un peu fort de café, et sûrement que les les adhérents de la FNAUT n'en pensaient pas moins de son avant-dernière intervention médiatique dans SO, ce qui expliquerait ce louvoiement de politique...

[G.E.]

Il est heureux de voir que certains se posent les bonnes questions ! Pour une fois...

Schéma national des infrastructures de transport : la question du financement reste entière

publié le 26 juillet 2010

"Un schéma national des infrastructures de transport (Snit) vraiment financé doit voir le jour." Dans un communiqué publié le 23 juillet, l'association TDIE, qui fédère professionnels, élus et experts du secteur des transports, estime que ce schéma doit reposer sur "une politique de la mobilité durable clairement définie, suffisamment ambitieuse et vraiment asssumée, mais surtout effectivement financée". Selon l'association, l'expérience du Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (Ciadt) de décembre 2003 "démontre qu'une liste de projets même avec une planification sérieuse, comme peut l'être l'avant-projet du Snit, n'a de sens que si la question du financement est résolue concomitamment et si une programmation raisonnable est mise au point... Dans le cas contraire, liste de projets ou Snit... le résultat est le même : les retards d'exécution s'additionnent".

TDIE a dressé un tableau édifiant de l'état de réalisation des projets validés lors du Ciadt il y a sept ans. Ainsi les projets de lignes nouvelles à grande vitesse n'ont guère progressé, "à part ceux qui auraient en tout état de cause évolué favorablement, les financements étant bouclés (TGV Rhin-Rhône branche Est 1ere phase) et/ou le portage politique très important (TGV Bretagne ou TGV Est 2e phase)".

Sur les trois grandes liaisons ferroviaires d'aménagement du territoire - Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT), Paris-Rouen-Le Havre et Paris-Cherbourg et Paris-Clermont-Ferrand - les objectifs initiaux ont été revus : le premier a été abandonné, sauf travaux spécifiques d'entretien curatif et de modernisation, le deuxième a été transformé en projet de LGV Normandie et le troisième fait l'objet de travaux dans le cadre des contrats de projet Etat-régions. Concernant les grands axes ferroviaires pour le fret, seul le corridor Atlantique éco-fret est en cours de réalisation.

Parmi les 18 projets autoroutiers ou de contournement urbain, certains ont été abandonnés (contournement de Bordeaux) ou reportés, dans l'attente du Snit (contournement ouest de Lyon, A51 Grenoble-Sisteron, A54 à Arles...). Dans le domaine fluvial et maritime, la conclusion des études de l'écluse fluviale de Port 2000 au Havre est attendue cette année mais la réalisation n'est pas programmée et le projet de canal à grand gabarit Seine-Nord-Europe prend lui aussi du retard.

Enfin, sur les deux projets aéroportuaires du Ciadt - Aéroport de Nantes-Notre-Dame-des-Landes et 3e réseau d'aéroports dans le bassin parisien (Beauvais-Vatry-Châteauroux) - le premier est bien avancé, avec une concession en cours d'attribution mais le second est resté cloué au sol.

Anne Lenormand

Source : http://www.localtis.info/cs/ContentServ ... 0260158055

Document à télécharger (conçu avant le SNIT) : http://www.localtis.info/cs/BlobServer? ... tion%2Fpdf

Un tel article aurait du être écrit dans le Monde !

[G.E.]

Le tableau est globalement faux et il oublie nombre de projets mais il est très rare de trouver un inventaire de ce type, hormis sur le forum, pour montrer l'effet poudre aux yeux des schémas.

[G.E.]

Enfin un article dans les Echos qui réfléchit au non-financement du SNIT et prend le contre-pied du discours habituel.

Transports : pitié pour les finances publiques !

[ 30/07/10 - 01H00 - Les Echos - actualisé à 00:36:49 ]

La politique des transports repose tout entière sur l'impératif catégorique du report modal : moins de voitures et de camions, plus de trams et de trains. Cette politique est portée par tous les partis : de droite, de gauche, du centre et de l'écologie. Elle est affichée et pratiquée à tous les niveaux : municipal, régional, national et européen. Elle est multiforme : stigmatisation, interdictions et réglementations pour le routier ; encouragements, investissements et subventions pour le ferroviaire et le fluvial.

Cette politique a été conçue sans référence aux finances publiques. S'interroger sur ce que ce report modal allait coûter c'était afficher une méprisable « vision comptable ». Les gens d'en haut s'attachent à la qualité de la vie ou à l'avenir de la planète, pas à l'intendance. Chassée par la porte (de service), voilà maintenant l'intendance qui frappe à la fenêtre.

Notre politique des transports a en effet un coût pour nos finances publiques. Deux chiffres le résument. D'un côté, le transport routier représente pour les budgets publics un gain net d'environ 20 milliards d'euros chaque année (les taxes spécifiques s'élèvent à 36 milliards, les dépenses publiques pour les routes à 16 milliards). D'un autre côté, le transport ferroviaire et le transport public urbain ont pour les finances publiques un coût net d'environ 17 milliards (les transports publics locaux sont subventionnés à hauteur de 70 % et le train l'est à hauteur d'environ 50 % - les seuls salaires de la SNCF sont du même ordre de grandeur que les paiements des usagers).

Moins de transport routier et plus de transport public fait ainsi moins de recettes, plus de dépenses, et donc beaucoup plus de déficit. Le doublement du transport ferroviaire et public, un objectif souvent mentionné de notre politique officielle, implique un doublement des subventions à ces modes, soit 17 milliards de subventions de plus par an. Encore est-ce là un prix d'ami, car on peut, on doit, supposer que les lignes qui fonctionnent actuellement sont les plus rentables, et donc que les subventions augmenteront plus vite que l'activité. Une diminution de 20 % du transport routier, objectif affiché comme désirable - et déjà atteint dans une ville modèle comme Paris -diminuera les recettes de la route de 7 milliards par an, mais pas les dépenses car il faudra bien continuer à entretenir le réseau routier. Notre cher, très cher transfert modal national coûtera ainsi quelque 24 milliards de plus par an, le double de ce que nous dépensons actuellement pour toutes les universités de France, plus que notre contribution au budget de l'Europe.

Le Grenelle de l'environnement est un grand pas dans cette direction. Il prévoit dans les dix ans à venir des investissements de plus de 70 milliards dans des lignes TGV nouvelles (en plus de toutes les dépenses d'entretien et de rénovation du réseau existant, sans parler du coût des gares et du matériel roulant). Les paiements des usagers ne rembourseront pas plus de 40 % de ces sommes. Voilà donc au moins 40 milliards de dette (ou d'impôts) supplémentaires. Un montant de dépenses comparable est également prévu pour les tramways, avec une rentabilité similaire, et donc un autre trou supplémentaire de 40 milliards dans les finances publiques. A côté de cela, les 4 milliards du canal Seine-Nord, entièrement à la charge du contribuable ou de ses enfants, sont de la menue monnaie.

Bien sûr, cet argent public n'est pas complètement perdu. Il permettra aux riches, qui sont les principaux utilisateurs des TGV, de se déplacer plus rapidement et plus confortablement. Il économisera aussi quelques centaines de milliers de tonnes de CO2 par an - moins que ce que la Chine crache par heure (1 million de tonnes). Certes, il n'y a pas que les budgets publics dans la vie d'un pays. Mais il y a aussi les budgets publics et le malheur des temps veut que les prêteurs rechignent de plus en plus à les financer.

Quand on aime, on ne compte pas. Quand on ne compte pas, on creuse les déficits. Quand on creuse les déficits sans compter, on se retrouve en Grèce, avec rien d'autre que les yeux pour pleurer. Les Etats-Unis d'Obama mettent sous le coude leurs projets ferroviaires. Même l'Italie, qui n'est pourtant pas un modèle en la matière, commence à se demander si elle peut vraiment se payer des trous financiers comme le pont entre la Calabre et la Sicile ou comme le tunnel ferroviaire du Lyon-Turin. La politique des transports de la France peut-elle être laissée aux seuls bien-pensants du politiquement correct ?

Ce genre de raisonnement fait cruellement défaut et cet article a donc le très grand mérite d'exister. Il n'est pas parfait, loin s'en faut, notamment sur les coûts indirects liés au transport routier.

Pour en avoir discuté il y a quelques minutes avec quelqu'un qui connaît très bien les projets ferroviaires du SNIT, il y a de graves difficultés en cours sur les projets de LGV : par exemple, SEA est carrément bloqué faute d'apports publics suffisants. Selon cet expert, à l'horizon 15/20 ans, seront uniquement réalisés la 2ème phase de la LGV Est, SEA Tours-Bordeaux, BPL, voire Nîmes - Montpellier. Tous les autres projets seront soit fortement retardés ou phasés, soit carrément abandonnés.

[Maastricht]

Ben, on peut aussi dire que c'est une série de truismes ...

Cette politique a été conçue sans référence aux finances publiques. S'interroger sur ce que ce report modal allait coûter c'était afficher une méprisable « vision comptable ». Les gens d'en haut s'attachent à la qualité de la vie ou à l'avenir de la planète, pas à l'intendance.

C'est un brin facile, de dire qu'on n'y regarde pas à la dépense... Oui, il faut être clair, les transports en commun (qu'il s'agisse du rail, du bus, etc.) ne créent qu'un report modal faible. A l'échelle d'une agglomération, quand les transports doux arrachent 1% à la route, on applaudit déjà des deux mains. La grande ère où le TGV pouvait bousiller l'avion sur Paris-Lyon ou Paris-Lille est maintenant terminée : l'équilibre rail/air sur Paris-Nice ne sera sans doute jamais atteint, alors que dans le même temps les sommes à investir suivent une courbe exponentielle (d'où la faible probabilité que la LGV PACA soit réalisée - du moins dans des délais raisonnables). Tout cela est connu, chiffré, mesuré avec bien plus de soin qu'il y a 30 ou 40 ans. Et effectivement, pour une voiture en moins, on sait qu'on dépense des fortunes, mais on ne le clame pas haut et fort. Ca fait des années qu'on le sait, que les LGV sont infinaçables au rythme promis : on s'en est simplement rendu compte avec la crise, mais c'est le cas depuis le début des années 90, on nous rappelle souvent le fameux schéma directeur de '92 ... Qui par contre pour rappeler l'envolée faramineuse des transports collectifs à Paris ou dans les grandes villes de province ? Je pense ne pas me tromper en disant que de tous les pays d'Europe, c'est en France que l'on a construit le plus de kilomètres de lignes de tramway. Avec des résultats clairs : certaines villes comme Strasbourg affichent, sur cette période, des reports modaux dépassant les 10%. Pour quel coût ? On ne le saura jamais. Et quel aurait été le coût d'une solution au fil de l'eau ? On ne le saura jamais non plus. En attendant, à l'heure actuelle, la qualité de vie est bien là.

Notre politique des transports a en effet un coût pour nos finances publiques. Deux chiffres le résument. D'un côté, le transport routier représente pour les budgets publics un gain net d'environ 20 milliards d'euros chaque année (les taxes spécifiques s'élèvent à 36 milliards, les dépenses publiques pour les routes à 16 milliards). D'un autre côté, le transport ferroviaire et le transport public urbain ont pour les finances publiques un coût net d'environ 17 milliards (les transports publics locaux sont subventionnés à hauteur de 70 % et le train l'est à hauteur d'environ 50 % - les seuls salaires de la SNCF sont du même ordre de grandeur que les paiements des usagers).

Voilà un calcul de braves : dépensons moitié moins dans les transports publics, est-ce que nous gagnerions pour autant plus d'argent avec la route ? Ben non. Quid de la pollution atmosphérique, de l'étalement urbain, du coût de plus en plus ahurissant des infrastructures routières en milieu urbain - là où précisément se situe la mine d'or des TCSP ? Qu'est-ce que c'est, ce gain net du transport routier : les péages, la TIPP, les parcmètres, toute l'économie directe et indirecte autour de l'automobile avec les très nombreux emplois que ça suppose. D'accord. Mais à côté de ça un papier sérieux comme les Echos ne peut pas ignorer que notre déficit (encore un, tiens) commercial est perpétuellement plombé par nos importations de carburants, qui permettent de financer dans la bonne humeur les folies de quelque cheikh ou émir du Moyen-Orient. Et par ailleurs, c'est une chance qu'il soit absolument impossible de chiffrer le coût de notre mode de vie, notre civilisation, qui est celle de l'homme motorisée, par rapport à une autre où prédomineraient les villes denses, compactes, et où les transports en commun prédomineraient. On a passé je ne sais combien de décennies sans chercher à s'interroger sur ce que coûtait la desserte commerciale, routière, énergétique, téléphonique, l'assainissement, le ramassage scolaire, le ramassage d'ordures, etc, etc, du pavillon Bidochon sis en milieu périurbain d'une grande ville, le ménage Bidochon ayant fait le choix de s'installer là bas grâce à la Rono 5 que Robert bichonne.

J'ai passé mon vendredi matin en compagnie du commissaire-enquêteur pour l'EP du tramway de Tours ; on a eu une brave dame de 85 ans qui est venue nous dire que le tram était une aberration, puisque dans 5 ans tout le monde pourra avoir des voitures électriques. Très bien, on aura avec un peu de chance réglé le problème de l'émission des GES. Qu'on aura échangé pour celui des batteries ion-lithium, avec toute la problématique des minerais rares détenus par les chinois, celui du retraitement des batteries en fin de vie, etc, etc. Et je ne parle pas de la problématique de l'étalement urbain qui reste strictement la même.

Le doublement du transport ferroviaire et public, un objectif souvent mentionné de notre politique officielle, implique un doublement des subventions à ces modes, soit 17 milliards de subventions de plus par an.

Encore un calcul très soigneux ...

Il permettra aux riches, qui sont les principaux utilisateurs des TGV, de se déplacer plus rapidement et plus confortablement. Il économisera aussi quelques centaines de milliers de tonnes de CO2 par an - moins que ce que la Chine crache par heure (1 million de tonnes).

Désolé, mais on tourne au concours de poncifs ... Les riches, seuls utilisateurs des TGV ? Seuls utilisateurs des tramways, des bus... Quand à la fameuse analogie avec la Chine (où là aussi il faudrait vérifier les chiffres), on en revient au glorieux thème du "Aller, on peut bien se permettre de faire une connerie, le gros voisin en fait tous les jours et il ne se fait pas gronder !" Bravo, bravo ...

Quand on creuse les déficits sans compter, on se retrouve en Grèce, avec rien d'autre que les yeux pour pleurer. Les Etats-Unis d'Obama mettent sous le coude leurs projets ferroviaires.

La Grèce, oui, qui oh, surprise ! paie les pots cassés de son fameux programme de désenclavement routier. L'auteur de l'article se trompe d'ailleurs, les hellènes ont aussi l'Egnatia pour pleurer. Quant aux Etats-Unis, j'ai cru comprendre qu'ils se demandaient plutôt s'il n'était déjà pas trop tard, après 8 ans de jmenfoutisme acharné sous Bush. Je passe en outre sur un certains nombre de pays (Japon, Scandinavie, Pays-Bas, Suisse, etc ...) aux caractéristiques pas forcément si éloignées de la France, qui ont fait un choix - assumé - des transports collectifs, qui en paient chaque année la facture, et qui n'ont pas l'air de se porter plus mal que nous.

Franchement, G.E., est-ce bien sérieux ?

[G.E.]

Franchement, G.E., est-ce bien sérieux ?

Je l'ai dit très clairement : cet article ne prend en compte que les coûts directs et non pas les coûts indirects liés aux transports, la plupart des calculs sont donc erronés. Par sa caricature (il prend le contre-pied complet des analyses en vogue actuellement), il met cruellement en évidence l'absence d'une analyse coûts-bénéfices (comparer sérieusement chaque projet à des alternatives avec des critères variés et objectifs) qui aurait dû servir à l'élaboration du SNIT. Beaucoup d'économistes français travaillent sur ces questions mais notre pays ne s'en sert pas (contrairement aux USA), en restant soit sur une analyse purement comptable, soit sur une analyse en fonction de l'air du temps.

il met cependant en évidence des thèmes que les autres journaux sérieux mettent de côté : la stigmatisation des utilisateurs de la route, le côté irréalisable de certaines LGV, ... C'est à ce titre qu'il est intéressant ; on sort du discours "entendu" et tant mieux si ça peut faire réfléchir !

[super5]

Et je ne parle pas de la problématique de l'étalement urbain qui reste strictement la même.

Ce qui favorise l'étalement urbain, c'est le prix de l'immobilier exorbitant en ville, l'accès de plus en plus difficile au centre-ville etc.

[Maastricht]

Franchement, G.E., est-ce bien sérieux ?

Je l'ai dit très clairement : cet article ne prend en compte que les coûts directs et non pas les coûts indirects liés aux transports, la plupart des calculs sont donc erronés. Par sa caricature (il prend le contre-pied complet des analyses en vogue actuellement), il met cruellement en évidence l'absence d'une analyse coûts-bénéfices (comparer sérieusement chaque projet à des alternatives avec des critères variés et objectifs) qui aurait dû servir à l'élaboration du SNIT. Beaucoup d'économistes français travaillent sur ces questions mais notre pays ne s'en sert pas (contrairement aux USA), en restant soit sur une analyse purement comptable, soit sur une analyse en fonction de l'air du temps.

il met cependant en évidence des thèmes que les autres journaux sérieux mettent de côté : la stigmatisation des utilisateurs de la route, le côté irréalisable de certaines LGV, ... C'est à ce titre qu'il est intéressant ; on sort du discours "entendu" et tant mieux si ça peut faire réfléchir !

Oui, les analyses coûts/bénéfices sont biaisées, tout comme les études portant sur les TRI, où on sait qu'on a une chance sur deux de se planter. Mais ce constat est valable quelque soit le mode de transport (route, rail) concerné, à l'exception peut-être des transports urbains. On fait donc nécessairement un pari en fonction de l'air du temps, parce qu'on ne sait pas envisager avec précision ce bilan coût/avantages à horizon +10 ou 20 ans, que ce soit pour la collectivité ou pour les finances publiques. Pourquoi a-t-on fait en grande partie du routier en France pendant 30 ou 40 ans ? Parce qu'on savait le faire, qu'on voyait immédiatement les effets sur la congestion des villes ou des grands axes, et que ça rapportait de l'argent, tant directement par le fruit des péages qu'indirectement, par la montée en puissance de la filière industrielle automobile. On n'a absolument pas calculé - parce qu'on ne le pouvait pas - le coût du mode de vie induit par la prédominance de l'automobile, chose qu'on a toujours du mal à mesurer de nos jours. On fait maintenant le parti, avec une part d'intuitif, qu'un rééquilibrage avec les modes collectifs sera bénéfique sinon à terme pour les finances publiques, au moins rapidement pour la collectivité. C'est un pari, qui est basé sur une décision politique, qui a pour source aussi l'intuition.

Quelles sont les méthodes utilisées aux USA ?

Et je ne parle pas de la problématique de l'étalement urbain qui reste strictement la même.

Ce qui favorise l'étalement urbain, c'est le prix de l'immobilier exorbitant en ville, l'accès de plus en plus difficile au centre-ville etc.

Bien sûr, d'où la nécessité de nouvelles règles d'urbanisme, qui sont mises en place progressivement depuis la loi SRU de l'an 2000. Il s'agit non seulement de faire mieux respecter la part du logement social en milieu urbain (les plus pauvres étant souvent les premières "victimes" de l'étalement urbain), mais aussi de promouvoir la densité en centre-ville. J'ai bossé un peu sur la mise en place du PLU de la ville de Tours, qui devrait avoir valeur réglementaire en 2011. On ne s'est pas emmerdés : on a supprimé le coefficient d'occupation des sols, et relevé le plan des hauteurs sur une zone d'un kilomètre de large le long du tramway ("corridor tram"). On essaie également sur les nouvelles ZAC de faire des choses plus denses : là où on était sur du 20-30 lgts/ha il y a 25 ans, on est maintenant à 50-60 lgts/ha ; chiffre que d'ailleurs je trouve toujours un peu frileux, mais certains politiques ne veulent pas entendre parler de construire en hauteur, vu que ça froisse toujours quelques administrés. Le gros chantier que nous avions, c'était de développer une offre pour les jeunes familles, qui vont souvent, pour leur premier achat, faire construire ou acheter un pavillon en première ou deuxième couronne. L'objectif est donc d'offrir, pour un même prix, une qualité de vie équivalente en termes d'espace, tout en disposant d'une proximité avec les services bien meilleure qu'à la campagne.

[G.E.]

Quelles sont les méthodes utilisées aux USA ?

Analyse coûts-bénéfices systématique, transfert de valeurs (basé sur les expériences existantes), etc. J'ai un peu travaillé sur ces thèmes qui, même s'ils ne sont pas parfaits, permettent de caler correctement des projets.

La France est source de grandes avancées en économie et en gestion, notamment appliquées aux transports, à la logistique, aux questions environnementales,... mais en pratique les méthodes et les modèles développés ne sont pas utilisés. Le Grenelle a mobilisé un grand nombre de laboratoires et de chercheurs (dont votre serviteur, si si) et le résultat est discutable par rapport à toutes les ressources mobilisées : sur la préservation de la biodiversité, c'est très bien, mais sur les transports, c'est zéro.

Je m'explique : chaque projet du SNIT devait être justifié précisément par une analyse coût-bénéfice ou au moins des critères peu discutables. Au lieu de celà, on se retrouve avec une boîte noire totalement politicienne et c'est vraiment dommage. On aurait énormément gagné à mettre un peu de scientifique dans tout ça, quitte à faire des déçus, mais au moins à arbitrer sur des critères visibles.

[juju]

D'ailleurs, de mémoire, les LGV ne font que du trafic passager?!
Si c'est bien cela, les camions ils vont où? Sur les bateaux? Sur les avions (pire que tout....)?

[jml13]

Je reviens de 3 jours sans Sara et je dois dire que ce débat m'intéresse (et me fait réfléchir) plus vivement que celui sur la nécessité de mettre des panneaux en haut des pentes. Merci.

[Maastricht]

Analyse coûts-bénéfices systématique, transfert de valeurs (basé sur les expériences existantes), etc. J'ai un peu travaillé sur ces thèmes qui, même s'ils ne sont pas parfaits, permettent de caler correctement des projets.

La France est source de grandes avancées en économie et en gestion, notamment appliquées aux transports, à la logistique, aux questions environnementales,... mais en pratique les méthodes et les modèles développés ne sont pas utilisés. Le Grenelle a mobilisé un grand nombre de laboratoires et de chercheurs (dont votre serviteur, si si) et le résultat est discutable par rapport à toutes les ressources mobilisées : sur la préservation de la biodiversité, c'est très bien, mais sur les transports, c'est zéro.

Je m'explique : chaque projet du SNIT devait être justifié précisément par une analyse coût-bénéfice ou au moins des critères peu discutables. Au lieu de celà, on se retrouve avec une boîte noire totalement politicienne et c'est vraiment dommage. On aurait énormément gagné à mettre un peu de scientifique dans tout ça, quitte à faire des déçus, mais au moins à arbitrer sur des critères visibles.

J'avoue ma plate ignorance là-dessus. Mais là où la "boîte noire" me semble discutable, ce n'est pas tellement sur le revirement net en faveur des transports en commun (amorcé depuis les années 90 à l'échelon local, et à peu près seulement depuis l'arrivée de Sarkozy à l'Elysée à l'échelon étatique) qui n'est pas justifié par un bilan coût/avantage solidement étayé. A nouveau, je ne suis pas certain que par les temps qui courent, on puisse présager de la validité d'un modèle de transports à long terme, ou même à horizon + 10 ans. C'est donc nécessairement un pari. En soit, pourquoi pas, on a fait le pari du tout-routier au sortir de la seconde guerre mondiale, on ne s'en est pas trop mal sortis, alors que d'autres voies étaient envisageables.

Ce qui est je trouve franchement malsain - et on l'a à peu près tous déjà écrit ici ou ailleurs - c'est que cette nouvelle orientation générale des transports, qui pourrait être crédible, est entachée du maintien d'âneries comme l'A831, en complète incohérence avec le pari sur l'avenir qu'est le développement des TC. On continue à faire cohabiter deux modèles antagonistes, alors que la phase de transition devrait maintenant être terminée, et depuis déjà quelques années ...

[G.E.]

La crise fait des dégâts en Europe et Le Monde amorce un tout petit début de réflexion pour la situation française : comme il n'y a vraiment plus un rond dans les caisses, on sacrifie des projets lançables à court-moyen terme (autoroutes, CDG Express, TC de la Réunion [dans ce dernier cas, il n'était vraiment pas financé]...) pour des projets à plus long terme (ribambelle de LGV...) dont on sait pertinemment qu'ils ne se feront pas.

Europe : la rigueur menace les projets d'infrastructures

LEMONDE | 03.08.10 | 13h13

La lutte contre les déficits publics oblige les Etats européens à tailler dans les investissements notamment d'infrastructures. En Espagne, le gouvernement a annoncé, lundi 2 août, des baisses jusqu'à 45% des tarifs de rachat de l'électricité photovoltaïque, ce qui pourrait mettre en difficulté quelque 600 opérateurs à travers le pays. Le secteur éolien est aussi touché, mais le coup le plus dur a été porté, le 22juillet, par José Bianco, ministre de l'équipement, qui annonçait le gel, pour un à quatre ans, de près de 200 projets d'infrastructures dont 112 concernent les routes et les autoroutes, et 87 le chemin de fer.

Baptisé pudiquement "plan d'ajustement", il reporte 17% des programmes, mais 40% des fonds, soit 6,4 milliards d'euros, en 2010 et 2011. A ces gels s'ajoutent 32 annulations pures et simples d'appels d'offres pourtant déjà attribués, dont une douzaine sera, toutefois, transformée en partenariats privé-public, mais leur liste n'est pas encore arrêtée. Seuls sont préservés les ports et aéroports et quelques lignes TGV.

"Ces coupes budgétaires vont perturber l'économie espagnole et toute la filière des travaux publics", alertaient cinq organisations professionnelles espagnoles, le 28 juillet. La restructuration brutale du secteur menace 115 000 emplois directs et 1,1 million emplois indirects. De grands groupes, Sacyr, Acciona ont déjà annoncé des résultats semestriels en forte baisse.

Et les solutions financières ne peuvent venir des collectivités locales, dont les ressources sont laminées par la crise immobilière. Les taxes sur les transactions, qui avaient représenté jusqu'à 16,7 milliards d'euros, en 2006, vont, en 2010, chuter à 1,8 milliard d'euros! Et du côté de l'Europe, le robinet des fonds structurels est désormais fermé. Seule perspective pour financer les autoroutes espagnoles, une taxe sur les poids lourds est envisagée, le recours à des péages mais surtout une réduction de 22% du coût moyen de construction.

UNE MAUVAISE NOUVELLE POUR LES GROUPES DE BTP

La Grande-Bretagne est l'autre grand pays européen soumis à une cure d'austérité budgétaire sans précédent. Danny Alexander, secrétaire d'Etat au Trésor, annonçait, le 12 juillet, l'annulation de 12 projets publics pour un montant total de 2 milliards de livres (2,4 milliards d'euros) et la suspension de 12 autres, pour 8,5 milliards de livres.

La liste est hétéroclite et va du nouvel hôpital à Wynyard, au nord-est de l'Angleterre (540 millions d'euros) à un centre touristique dans le site historique de Stonehenge (30 millions d'euros), en passant par un tribunal à Birmingham (112 millions d'euros). Le budget pour la construction de cinq nouvelles prisons, pourtant une priorité pour les conservateurs, va être réduit à deux bâtiments. C'est une mauvaise nouvelle pour les groupes de BTP, engagés dans ces programmes, comme les britanniques Balfour Beatty, Carillion, le français Bouygues et le suédois Skanska.

Les infrastructures sont en revanche relativement préservées, bien que l'agrandissement des aéroports londoniens Heathrow, Gatwick et Stansted soit abandonné, à la grande satisfaction des écologistes. Aucune décision n'est en revanche prise sur le Crossrail de RER londonien (19 milliards d'euros).

Le programme de construction d'écoles va lui souffrir, en perdant 1,2 milliard d'euros, en 2010. Depuis 2004, le pays était en effet engagé dans une vaste remise à niveau de 3500 collèges, qui devait mobiliser 66 milliards d'euros d'ici 2023. Aujourd'hui, 58 projets portant sur 715 établissements sont abandonnés et un audit doit trancher sur la poursuite de plusieurs autres, tandis que les opérations sur 700 écoles, pour 1,8 milliard d'euros, sont maintenues.

Les grands groupes de construction, Bouygues en tête, s'attendaient certes à des économies, mais pas de cette ampleur: "C'est catastrophique! Plusieurs constructeurs ont dépensé des millions pour obtenir ces contrats. Cela va affecter tous les grands noms du secteur", indique un cadre d'un de ces groupes, cité par Le Bulletin européen du Moniteur du 19 juillet.

En France, les grands projets, notamment les grandes lignes de TGV, sont épargnés. Seul le tram-train et la Maison des civilisations, sur l'Ile de la Réunion, sont abandonnés, pour cause, de changement politique à la tête de la région. Sans être officiellement gelés, certains projets ont cependant du plomb dans l'aile, comme la ligne RER Charles de Gaulle Express, ou les autoroutes A51, entre Gap et Briançon, A24, d'Amiens à la Belgique, et A32, de Nancy à Thionville. Le Canal Seine-Nord, un partenariat privé-public de 4,2 milliards d'euros peine à réunir son financement.

Le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), que Jean-Louis Borloo, ministre de l'écologie, a dévoilé le 12 juillet, se veut ambitieux, prévoyant d'investir 170 milliards d'euros d'ici 2030. "Le SNIT est un catalogue de vœux pieux, sans financement, on y retrouve des projets déjà inscrits dans le comité interministériel d'aménagement de 2003! Or les entreprises ont besoin de visibilité", juge Olivier Deleu, secrétaire général de l'association Transport développement intermodalité environnement (TDIE).

Isabelle Rey-Lefebvre

J'ai la chance en ce moment d'être en contact sur un projet avec des personnes d'origines diverses qui connaissent très bien toutes les arcanes du pouvoir et l'état réel des dossiers dont nous débattons. Leur analyse est édifiante... Ils rejoignent notamment Maastricht dans ses conclusions sur la mutation de notre modèle de transports à 10 ans, à savoir que c'est le flou total et la crise actuelle n'arrange rien.

[super5]

En Espagne ce sont des chantiers en cours qui ont été suspendus !

[Biglower]

Le transport c'est pourtant le nerf de la guerre. Quelle que ce soit la forme qu'il prend, la comparaison avec les veines d'un corps humain qui irriguent et relient l'ensemble des parties vivantes est une bonne métaphore. Si on arrête d'investir, on prend le risque qu'un caillot voire plusieurs caillots se forment un peu partout, sous forme de saturation du réseau, et que le résultat en soit le malaise ou l'infarctus de l'ensemble.

C'est d'ailleurs pour ça que je ne crois pas fondamentalement à la réduction des déplacements, sauf peut-être les déplacements ultra locaux, même si je crois plus à leur transformation plutôt qu'à leur suppression.
Or dans tous ces grands projets supprimés ou reportés, en général, ce ne sont pas les projets locaux les plus touchés mais les projets à portée nationale et je trouve ça assez inquiétant. Ca veut dire quoi ? Que les villes vont continuer d'évoluer en interne dans leur réseau de transport, mais que les réseaux entre les villes vont eux souffrir d'abandon ?
Ce n'est pas l'avenir que je souhaite à l'Europe.

[juju]

En Espagne ce sont des chantiers en cours qui ont été suspendus !

Ben oui en Espagne il y'a des communes en fallite (si ce n'est pas le pays...) alors les projets transport ont dû être gelés...

[gavatx76]

En Espagne ce sont des chantiers en cours qui ont été suspendus !

Ben oui en Espagne il y'a des communes en fallite (si ce n'est pas le pays...) alors les projets transport ont dû être gelés...

En France aussi, des communes sont sous tutelle. Cela n'a rien à voir avec les infrastructures de transport...

[juju]

Ben si, cela signifie en gros que l'Espagne n' a plus de budget tout court (et le roi prie Dieu de les sauver...)
Communes sous tutelle? Certaines communes n'ont plus d'eau, je crois...