Forum SARA

lmdlgers a écrit : La première dite "Avricourt Meurhe et Moselle" était le village d'origine, la seconde partie faite de terres agricoles a été aménagé par les Allemands pour y accueillir les familles de la Douane, des chemins de fer, etc.. C'est Deutsch-Avricourt rebaptisé Nouvel-Avricourt après que l'on décidât de créer la Moselle avec l'ancienne partie allemande de la Lorraine. Ce village est donc de création donc beaucoup plus récente que l'Avricourt "historique".

TheForceCode a écrit : Sinon, dans le top des gares les plus moches, je dirais Lyon Part-Dieu.

12 propositions pour construire les gares de demain

Fabienne Keller, ancienne maire de Strasbourg et actuellement sénatrice du Bas-Rhin, a remis son rapport sur "les gares contemporaines" au Premier ministre François Fillon. Présentation des principales propositions.


"Après une fausse sortie, la gare revient", écrit la sénatrice Fabienne Keller dans son rapport remis le 10 mars dernier. Face aux retards accumulés, l'ancienne maire de Strasbourg prône 4,2 à  5,4 milliards d'euros d'investissements pour les grandes gares en région d'ici à  2020. Dès 2009, un "plan d'urgence pour la mise à  niveau de l'information intermodale" nécessiterait 80 millions d'euros pour la SNCF et 10 millions d'euros pour la RATP.

Dans un entretien accordé au Moniteur en décembre dernier, Fabienne Keller rappelle que l'objectif de ce rapport est de promouvoir l'intermodalité, "mais aussi l'interpénétration entre la gare et la ville, dans des quartiers denses qui associent toutes les fonctions urbaines".
"Tous les élus ont leur gare avec des projets associés ou des réalisations récentes" faisait-elle remarquer. "A Marseille, l'opération Euroméditerrannée à  suscité une ouverture de la gare Saint-Charles vers les quartiers industriels. Une perspective similaire se dessine à  Bordeaux, avec le projet d'opération d'intérêt national Euratlantique. Commune de 1300 habitants en région parisienne, Valmondois s'appuie sur sa bonne desserte RER pour développer un pôle de services médicaux et de commerces...".

Pour l'ancienne maire de Strasbourg, compte tenu de la multiplicité des maîtres d'ouvrage concernés, "le pilotage de la gouvernance constitue le coeur du sujet". "La traduction opérationnelle doit associer des compétences en architecture, en urbanisme et en transports" déclarait-elle.

Les 12 propositions

1. Affirmer la Gare comme un centre de la Ville, un espace public continu, avec des circulations facilitées et des services à  la population diversifiés
Comme une place publique, la Gare doit être lieu d'échanges et de rencontres (donc propre et sécurisé) avec des circulations et zones d'attente, des espaces commerciaux, restaurants et bureaux et des services au public (Poste, crèche, pôle emploi). On pourrait imaginer que ces activités de service au public représentent environ 20 % des espaces.

L'organisation d'évènements culturels (expositions, concerts, cinéma) permettra d'affirmer leur nouveau statut. L'objectif est ici de changer l'image de la gare, en faire un lieu où l'on vient aussi sans avoir de train à  prendre. Les initiatives prises par la SNCF dans le cadre des Nuits Blanches à  Paris dans cinq grandes Gares ont connu un vrai succès. On peut rappeler l'opéra qui a été donné en gare de Zürich et qui a été particulièrement apprécié ou ceux organisés par la RATP au Châtelet qui attirent également un public très nombreux.

2. Hiérarchiser les différents modes de déplacement dans leur accessibilité à  la « grande Gare » multimodale en fonction de leur intérêt collectif
En plus du train, La « Grande Gare » accueille en priorité les piétons et PMR, et organise leurs cheminements sécurisés. La hiérarchie des autres modes est dans l'ordre le vélo, puis le bus, la dépose-minute et le taxi, l'auto-partage, puis le covoiturage et l'auto-soliste.

3. Élaborer une stratégie pour les Gares avec l'ensemble des partenaires
La bonne échelle pour préciser cette stratégie est l'échelon régional. En effet, l'organisation actuelle très centralisée de la SNCF et de RFF est source de nombreux blocages du fait essentiellement d'un effet de taille et d'une grande distance au terrain. Une action dynamique dans les gares nécessite une définition de l'action par grands territoires.
Elle fera l'objet d'un vaste débat avec les Départements, les Villes, les acteurs économiques et sociaux.

4. Associer les voyageurs et les partenaires sociaux aux décisions concernant les Gares
Les voyageurs et les partenaires sociaux sont très peu présents dans les débats, à  l'exception des comités de ligne en Région et ceux de la RATP. Il s'agit de développer les lieux de débats, les consultations sur les projets, les réunions d'information, les panels de voyageurs, les boîtes à  idées.

5. Organiser l'information multimodale
La création dans les Gares de centrales d'assemblage de l'information des divers transporteurs pourrait faciliter la mise en place de tableaux d'affichage multimodaux. Elle permettrait aussi d'accéder à  cette information sur internet et sur les téléphones portables. Il faut donc établir un plan d'urgence pour la mise à  niveau de l'information multimodale en Gare en 2009 :
- 80 millions d'euros pour la SNCF
- 10 millions d'euros pour la RATP

La difficulté d'accès à  l'information sur l'ensemble des modes de transport est un frein puissant à  l'intermodalité. Des expériences locales sont réussies. Il s'agit de concrétiser la volonté d'informer le voyageur en situation dégradée. Pour cela il faut réfléchir à  un plan d'équipement structurant en écrans et centrales d'information multimodales à  échéance 2012 :
- 260 millions d'euros pour la SNCF
- 80 millions d'euros pour la RATP

6. Crédibiliser la volonté d'agir des partenaires en réalisant tout de suite des améliorations
Un "Grand Plan des Petits Travaux" sera mis en oeuvre dans les neuf mois restants de 2009.
Escaliers mécaniques en panne, sonorisation défaillante, portes bloquées, couloirs orphelins, éclairages défectueux seront résorbés par la SNCF, la RATP et RFF dans ce cadre.

7. Organiser la gouvernance de la « Grande Gare » par la création d'une structure commune pour un projet
Le besoins d'unité concerne d'abord le foncier. S'agissant des projets de Grandes Gares, la bonne répartition des espaces n'est pas connue a priori : elle dépend du projet global d'intermodalité et d'aménagement. Elle est, dans les grandes gares, plutôt en volume qu'en surface au sol. On constate que la séparation entre les quais et le reste de la gare - cas inédit en Europe - aboutit à  des situations inutilement complexes, qui sont dénoncées par tous les acteurs. Les quais, verrières, passerelles et autres escalators sont propriétés de RFF, mais ils sont confiés en gestion à  la SNCF. RFF, qui n'a pas de ressources dédiées, peine à  en financer l'entretien courant.

Plutôt que de procéder artificiellement à  un nouveau remembrement foncier, je suggère que, projet par projet, les propriétaires de domanialités publiques fassent apport de leurs propriétés à  une structure intermédiaire chargée de la mise en oeuvre de l'opération. Ce serait une solution simple pour contourner le fractionnement des propriétés et de la gestion. Une structure n'est pas toujours indispensable, mais il est toujours nécessaire de créer un lieu de gouvernance partagée.
Pour les très grandes opérations impliquant des remodelages urbains importants:
l'Établissement Public d'Aménagement (EPA), le Groupement d'Intérêt économique (GIE) ou le Groupement d'Intérêt Public (GIP)
Pour les opérations de moyenne importance mais à  forte vocation multimodale
la société civile immobilière (SCI) ou la Société d'Économie Mixte Locale (SEML)
Pour les petites opérations ou pour la gestion des projets: l'association syndicale (ASL)

La structure de la « Grande Gare » peut ainsi être modulée en fonction des trois phases d'un projet de Grande Gare multimodale : l'émergence, la mise en oeuvre et la gestion du projet.
Le chef de file de cette structure peut être plutôt l'Agglomération pour les gares urbaines (types 2 et 3) ou la Région conjointement avec la Commune.

8. Créer la fonction de Manager de la Grande Gare
interlocuteur de tous les transporteurs, des exploitants en Gare, des élus locaux et de tous les partenaires, son poste correspond au besoin d'unité de gestion d'un lieu complexe.

9. Réaliser des investissements considérables pour développer les "Grandes Gares" en Régions
Les activités commerciales ne peuvent, seules, financer les rattrapages nécessaires en termes d'investissements. Ni les Gares allemandes, ni les suisses ou les japonaises vivent des seules redevances commerciales. La focalisation sur la rentabilité détruirait en outre l'objectif d'équilibre dans la nature des commerces et des services, par exemple, objectif qui est ici recherché.
Les montants d'investissements nécessaires pour la mise à  niveau terminée à  l'échéance 2020 de l'ensemble des Gares françaises, concernant l'adaptation aux personnes à  mobilité réduite, la sécurité et la rénovation et le développement de projets, s'élèvent à  :
- 380 à  500 millions d'euros par an ;
- 4 200 à  5 400 millions d'euros d'ici 2020.

10. Mettre en oeuvre un Plan Spécifique pour les Gares et stations d'Île-de-France
Le retard considérable accumulé et les conditions de transport médiocres (pour un moment encore, compte tenu des difficultés structurelles du réseau d'Île-de-France) imposent un plan énergique pour les gares d'Île-de-France, qui sont des lieux très fréquentés par les populations franciliennes. L'état du réseau, la durée des chantiers sur des lignes en exploitation, et la croissance constante du trafic ne permettent pas d'entrevoir des améliorations significatives des temps de transport et du respect des horaires avant un délai de l'ordre de 8 à  10 ans.
Une planification d'urgence est donc indispensable pour les grandes gares parisiennes et les gares d'Île-de-France :
- 300 millions d'euros par an hors métro ;
- 3 300 millions d'euros d'ici 2020 ;
- 1 400 millions d'euros d'ici 2020 pour le métro.

11. Des financements spécifiques sont nécessaires, par l'AFITF, la Caisse des Dépôts, le plan de Relance, et éventuellement une taxe spécifique sur les plus values foncières
Les collectivités et les activités économiques financeront une partie de ce plan, mais son ampleur nécessite des financements complémentaires conséquents.

12. Demander à  la SNCF de dissocier clairement les gares de son activité concurrentielle de transporteur
Une grande transparence sera logiquement exigée pour les concurrents d'abord, par équité, et pour l'autorité de régulation, garante des facilités essentielles, pour les partenaires finançant la Gare enfin, État, Régions et collectivités, privés.

2. Hiérarchiser les différents modes de déplacement dans leur accessibilité à  la « grande Gare » multimodale en fonction de leur intérêt collectif
En plus du train, La « Grande Gare » accueille en priorité les piétons et PMR, et organise leurs cheminements sécurisés. La hiérarchie des autres modes est dans l'ordre le vélo, puis le bus, la dépose-minute et le taxi, l'auto-partage, puis le covoiturage et l'auto-soliste.