Re: [ Paris & IDF ] Grandeur et décadence des autoroutes 1960-79
Posté : mer. 23 avr. 2025 13:21
J'en ai plein !
Document d'étude n° 1, mai 1964
Document d'étude n° 2, juin 1964
Document d'étude n° 4, novembre 1964
Document d'étude n° 5, mai 1965
Document d'étude n° 6, juin 1965
Document d'étude n° 7, août 1965
Document d'étude n° 8, décembre 1965
Document d'étude n° 9, décembre 1965
Document d'étude n° 11, mai 1966
Document d'étude n° 12, mai 1966
Document d'étude n° 13, mai 1966
Document d'étude n° 14, juin 1967
Document d'étude n° 14, juin 1967, modifié en février 1968 pour faire figurer les travaux et acquisitions foncières du Ve plan
J'ai trouvé ce dossier dans les archives de l’IAURP, conservées par le service des archives régionales. Malheureusement, ce n'était que la collection des documents d'études successifs et je n'ai pas mis la main sur les comptes-rendus des réunions correspondantes, ce qui aurait permis d'expliquer les différences d'un plan à l'autre. Malgré tout, ça montre comment le schéma routier s'est élaboré petit à petit au fil des discussions.
Au passage, j'en profite pour rappeler rapidement comment les urbanistes de l'IAURP travaillaient à l'époque, sous la direction de Paul Delouvrier, pour élaborer les réseaux de transport, routes et transports en commun, du schéma directeur.
- La structure et la capacité de ces réseaux devaient être déterminées pour satisfaire les besoins estimés en déplacements d'une population qui pourrait atteindre, à terme, 14 millions d’habitants. Ce terme pouvait aussi bien être 1990 qu'au-delà de l'an 2000 mais il était évident pour tout le monde qu'il serait atteint un jour et qu'il fallait prendre les dispositions nécessaires pour préserver les emprises, même si ce n'était que pour dans plusieurs décennies.
- Sachant que 90 % des déplacements à l’heure de pointe étaient constitués par des migrations alternantes, ce sont les prévisions détaillées de ces migrations, effectuées à un échelon géographique fin à partir des hypothèses concernant les logements et les lieux de travail, qui ont permis le dimensionnement. Un modèle mathématique a permis de calculer le nombre de migrations, tous modes de transports confondus, entre les différents secteurs de l’agglomération. Une fois connu le nombre de migrations alternantes à satisfaire, on déduit le nombre de déplacements à absorber par les différents modes de transport collectifs et individuels sur chaque liaison.
- Contrairement au sempiternel argumentaire écolo selon lequel les années 1960 (les années "Pompidou") avaient été l’ère du "tout-voiture", le dimensionnement du réseau routier ne visait pas à permettre à chacun d’utiliser son automobile pour tous ses déplacements, quel qu’en soit le motif, quelle qu’en soit l’heure, quelles qu’en soient l’origine et la destination : avec, à terme, environ 1.400 kilomètres de voies rapides, il n’était calculé que pour écouler de 6 à maximum 18 % du trafic de pointe suivant les secteurs. C'est d'ailleurs pour cela que le développement urbain en grande banlieue n'était prévu que dans quelques directions bien précises qu'on pourrait desservir par des modes de transport lourds (concept des villes nouvelles et du RER) et qu'il était hors de question de tolérer le développement de zones pavillonnaires de partout.
- Pour le transport routier, on détermine le nombre de voies autoroutières à réserver et le nombre d’autoroutes à tracer, étant précisé que la règle générale était de ne jamais dépasser 4 voies dans chaque sens pour des raisons de sécurité. Précision importante : le calcul du nombre de voies nécessaires pour écouler le trafic prévisible excluait toute notion de bouchon et d’engorgement du réseau, hors circonstance exceptionnelle du type accident. Quand le réseau projeté ne permettait pas d’absorber le nombre de véhicules prévu, les urbanistes de l’IAURP recherchaient automatiquement un tracé complémentaire pour permettre au trafic futur de s’écouler normalement. Par exemple, quand les Ponts-et-Chaussées leur ont signalé qu'il serait matériellement impossible de tracer l'autoroute A19 qu'ils avaient imaginée à travers la banlieue Ouest, ils ont automatiquement dessiné deux voies "artérielles" F13 et F14, avec des caractéristiques réduites, pour la remplacer : le besoin était là et on ne pouvait pas imaginer qu'on ne prévoie pas le nombre de files nécessaire pour que le trafic puisse s'écouler. Ce n’est qu’après 1970 que l’idée de laisser le réseau s’engorger régulièrement aux heures de pointe a commencé à être admise petit à petit en haut lieu, à la grande surprise des ingénieurs et urbanistes qui faisaient remarquer qu’ainsi près d’un automobiliste francilien sur deux serait concerné par des bouchons quotidiens et que cela aurait forcément un coût économique global très important. A la lecture des dossiers des années 1974-75, on voit bien que cette évolution du principe de dimensionnement du réseau primaire était plus motivée par des objectifs financiers (réduction des budgets octroyés aux services de l’Équipement en général et à la région parisienne en particulier dans une période d’emballement de l’inflation), que par un réel souci de limiter l’usage de l’automobile. Cette évolution a permis d’abandonner les uns après les autres près de la moitié des axes primaires et secondaires du SDAU de 1965, ce qui a conduit à la simplification radicale du réseau routier futur qu'on constate dans le SDAURIF de 1976.
, c'est passionnant tout ça et ça permet de comprendre comment on en est arrivé là aujourd'hui.