Vendredi dernier, le 12 juin, a été inauguré le troncon de LGV entre Liège et Aix la Chapelle, 2 ans après la fin des travaux
Pour l'instant, seuls les trains de la Deutsch Bahn vont circuler, car contrairement aux ICE, les thalys n'ont pas encore recu leur homologation pour utiliser la nouvelle signalisation ERTMS.
Ici, un article du directeur d'infrabel paru vendredi dans le soir :
Transports C'est toute la carte de l'Europe qui est modifiée par le réseau TGV
entretien
Ministre, responsables des filiales de la SNCB, de Thalys, de la Deutsche Bahn... personne ne manquera, ce vendredi, l'inauguration officielle du dernier maillon du réseau ferré belge à grande vitesse. Même si c'est un train allemand, un ICE, qui utilisera le premier, à partir de dimanche, la « LG3 » entre Liège et la frontière allemande pour relier Bruxelles et Cologne.
Pour Luc Lallemand, CEO d'Infrabel, la filiale de la SNCB en charge du réseau ferré belge, le moment est symbolique. Avec ce tronçon, la Belgique est le premier pays européen à achever son infrastructure à grande vitesse « de frontière à frontière ».
Vous semblez particulièrement touché par cette inauguration !
Je dois avouer que mardi, quand j'ai reçu officiellement le certificat d'homologation de la dernière partie du réseau à grande vitesse, j'ai été ému. Je tenais entre les mains la reconnaissance que la Belgique avait officiellement achevé sa part du réseau à grande vitesse. On est souvent trop modeste pour souligner que la Belgique est le premier pays européen à ainsi terminer les infrastructures de frontière à frontière.
Oui mais la Belgique est un petit pays, c'était plus facile...
Un petit pays mais avec des petits moyens comparés à ceux de nos puissants voisins. Et, tant qu'à être fier, n'oublions pas qu'une grande partie du succès du TGV, de son efficacité, de son confort, de ses performances, est liée à l'amélioration de l'infrastructure.
C'est si important un réseau à grande vitesse ?
Sa construction a modifié la carte de l'Europe en rapprochant, en temps de liaison, certaines grandes villes. Ce n'est pas pour rien que le président américain Obama envisage très sérieusement de lancer un réseau ferré à grande vitesse pour les États-Unis. Tout ça parce qu'une poignée d'ingénieurs français a eu une idée géniale et presque réinventé le chemin de fer, il y a une trentaine d'années. Et qu'ils l'ont rendue possible. Jusque-là , le discours lié au monde ferroviaire ne se conjuguait qu'avec des « moins » : on supprimait des lignes, des gares, des emplois... Chez nous la première décision date de 1988, quand Jean-Luc Dehaene était en charge du ministère des communications. Et aujourd'hui, après avoir injecté 5,3 milliards d'euros dans le projet, on est les premiers en Europe à finaliser notre réseau à grande vitesse qui représente près de 10 % des 314 kilomètres de nos lignes.
Oui mais c'est un train allemand qui va l'utiliser en premier, le Thalys ne passera qu'à partir de décembre. Ce n'est pas râlant ?
D'abord, officiellement, la ligne n'était pas prête tant qu'elle n'était pas homologuée. On ne peut pas en vouloir à un opérateur d'attendre cette homologation avant d'inscrire son utilisation dans ses horaires, ce qui franchement, n'est pas rien à organiser. Enfin, on vous l'expliquera en détail à la SNCB, au niveau européen, pour maintenir les correspondances, les opérateurs ne peuvent changer leurs horaires que deux fois par an, mi-juin et mi-décembre. Thalys sera prêt en décembre à la fin de l'adaptation de ses voitures au système européen unifié de sécurité déployé sur la ligne, ce qui traduit notre souci de s'intégrer dans l'esprit européen d'interopérabilité.
Vous dites que le réseau est achevé mais on parle aussi de TGV fret au départ de l'aéroport de Bierset, du Diabolo à achever vers celui de Zaventem, du projet d'alimentation du réseau par un champ d'éoliennes...
Le réseau est achevé. Ce qui reste n'est pas réservé à la grande vitesse. Le raccordement au projet de TGV fret auquel nous souscrivons ne prendra qu'une année. Dès qu'un opérateur se lance, on sait qu'il lui faudra quatre ans pour obtenir le matériel roulant, on aura donc le temps. Le Diabolo n'a pas le statut de ligne à grande vitesse, il pourra être utilisé par les trains à grande vitesse mais pas uniquement. Enfin, le projet de « train à voile », la production d'une partie de l'électricité nécessaire par des éoliennes installées le long de la ligne entre Louvain et Liège avance bien. On finalise les accords de partenariat. Le premier coup de pelle pourrait avoir lieu dans les prochains mois.
46'
les gains de temps
Le réseau à grande vitesse
permet de mettre Bruxelles à 1 h 47 de Cologne (2 h 33 avant 2000) et à 2 h 56 de Francfort (contre 3 h 42 auparavant).
25'
C'est le temps gagné entre Bruxelles et Paris par rapport aux anciens trains Trans-Europe-Express (TEE). Aujourd'hui, la capitale française ne se situe plus qu'à 1 h 22 de la gare du Midi.
59'
Avec l'achèvement du réseau vers le nord (inauguré en mai de cette année), quand les Pays-Bas auront à leur tour achevé leur part du réseau, Amsterdam ne sera qu'à 1 h 39 de Bruxelles. Près d'une heure de mieux qu'avant l'an 2000.
Doit manquer un zéro quelque part...
