Forum SARA

j'en vois un, pas forcément très emblématique, mais qui correspond (de loin) à  tes schémas:

http://maps.google.fr/maps?f=q&hl=fr&ge ... =addr&om=0

Le terminus provisoire du M8, à  Créteil (94). Le batiment, qui abrite quelques commerces, est construit au dessus des voies du métro, qui est lui-même situé sur le TPC de la RD1 (2x2 voies).
Les passerelles couvertes qui enjambent la RD1 sont elles-memes occupées par quelques commerces de détail. On ne peut pas vraiment parler de bâtiment, c'est vrai.

YET a écrit :Tu acceptes dans cette catégorie le Chateau de Chenonceaux?

Ou le Ponte Vecchio à  Florence, ou le pont du Rialto à  Venise !
Plus récentes, les passerelles sur les grandes aires d'autoroutes où il y a des cafets sur le pont : Nemours, Lançon, Montélimar...
Ou le Centre Commercial du Merlan à  Marseille construit à  cheval sur la voie rapide L2.

La future gare de Montpellier correspond à  mon avis à  ce que tu cherches. La voie ferrée est actuellement surplombée par le tram et elle sera bientôt encadrée par une série de commerces...

la gare de Lyon-saint Exupery.. mais ce n'est pas exactement un site urbain

Salut
Les gares ont typiquement cette vocation. Part Dieu, citée plus haut, mais également les gares de la Stadtbahn berlinoise (en viaduc), en particulier Alexanderplatz et la nouvelle Haupbahnof.
Sinon pour une gare en tranchée, il y a la dalle recouvrant les quais de Gesundbrunnen.

Quand j'habitais rue Falguiere a Paris, j'utilisais la gare de Monparnasse-2 comme bypass pour me rendre à  Vavin ou place de Catalogne.

A Geneve, il y a le parc des expos (Palexpo) qui enjambe l'A1 près de l'aéroport
A Paris, Porte de Versailles, meme topo avec le periph au dessus.
A Las Vegas, le monorail traverses les halls d'hotel.
Sur l'aéroport CDG, il y a aussi des exemples de ce genre
a+
p

Ah cool ! J'ai plein d'exemples maintenant, merci !

On dégagerait donc deux tendances : les bâtiments qui ne pourraient pas être là  s'il n'y avait pas d'infrastructure, car ils y sont directement liés, comme les gares ; et visiblement d'auters programmes qui n'ont rien à  voir : parc des expos, hôtels, centres commerciaux.. je vois pour porte de versailles, mais pour Las Végas : y'a-t-il interaction entre le monorail et l'hôtel ? (Une station .. ?)

Il y a plein de gares qui ont cette fonction.
La gare de rennes, un peu (coté sud, il y a pas grand chose à  faire, mais il va y avoir un projet urbain)

La gare du Mans est le seul passage qui créé une liaison directe entre le centre ville + tramway au centre d'affaires et nouveau pôle de gare Sud.

Il y a encore peu de temps, il y avait une rue couverte dans le quartier St-Roch, à  québec. Les commerces étaient installés sur les cotés, comme une galerie marchande, à  la différence près que la rue est publique, donc ça ne ferme pas la nuit. Contrairement à  de nombreux endroits de la ville souterraine de Montréal (galerie marchande commerciale)

Il y a de nombreux batiment public que tu peux traverser , sous une arcade ou porche , et qui fait office de raccourci. renforcant la trame urbaine. A paris, y en a un paquet.
A rennes, je vois par exemple le batiment "de la poste" : vu qu'il coupe l'ancienne voie centrale rennaise Nord-Sud, un porche a été conçu au milieu

Question qui me vient à  l'esprit : (pour les parisiens)
Peux-t-on traverser le périph à  paris par le parc des princes?

Les gares sont en effet des exemples-types de ce que tu recherches. En Belgique, on peut citer par exemple la nouvelle gare de Namur, qui a (re)créé une véritable liaison entre le centre-ville (au sud) et la rive nord du chemin de fer, abritant notamment le Ministère de l'Equipement et des Transports de la Région Wallonne. A Bruxelles, on peut aussi citer la gare du Luxembourg qui a été entièrement recouverte d'un mall piéton bordé d'immeubles de bureaux, destinés notamment au Parlement Européen. Dans ce quartier, la perméabilité est-ouest a été rétablie.

On trouve un autre exemple beaucoup plus sinistre d'infrastructure atténuant un effet de 'coupure urbaine' à  Detroit. Mais là , c'est l'infrastructure de transport qui atténue la coupure urbaine, causée par les bâtiments... Le centre-ville a été complètement ravagé par des émeutes raciales à  la fin des années '60 et il a fallu du temps pour le reconstruire. Encore aujourd'hui, il subsiste des (superbes) bâtiments à  l'abandon, et pas mal de ruines ont été progressivement rasées et remplacées par des parkings à  ciel ouvert, comme on le voit clairement sur Google Earth. Plusieurs îlots ont cependant été reconstruits avec beaucoup de luxe (bureaux, centres commerciaux, centre sportif et salle de concert,...) et sont reliés entre eux par un people mover aérien, une boucle unidirectionnelle comptant une douzaine de stations construites pour la plupart au coeur des bâtiments modernes. Les gens qui travaillent dans l'un de ces complexes habitent généralement la banlieue verte et aisée, se rendent à  Downtown en voiture, y laissent leur voiture directement dans le parking souterrain de leur destination, et prennent le people mover pendant la journée pour se déplacer d'une bulle à  l'autre pour faire leurs courses, aller manger à  midi etc. Mais pas question de mettre les pieds dehors : on ne croise quasi personne sur les trottoirs à  l'extérieur, et les quelques personnes qu'on y rencontre vous regardent bizarrement comme si vous étiez un extra-terrestre... Très impressionnant...

Je me suis posé une question que je vais essayer de vous exposer le plus clairement que je puis.

Lorsque des autoroutes sont construites, on peut imaginer plusieurs types de tracés en particulier lorsque le relief est important.

La pente est en général moins une contrainte pour les autoroutes que pour les lignes de TGV.

On peut imaginer toutefois que si l'on évalue sur 30 à  40 ans de vie de l'autoroute la différence de consommation et émission de CO2 entre un tracé avec forte pente et un tracé plus doux, on pourrait éventuellement justifier un coût plus élevé de construction qui limiterait les émissions de CO2 (différence entre coûts d'investissement et "coûts" récurrents d'usage).

D'après votre expérience, ces considérations sont elles envisagées lors de la construction d'une autoroute ? (bon maintenant c'est un peu rapé si on ne construit plus d'autoroute mais on peut envisager cette question en dehors de la France aussi )

A quoi bon se soucier des émissions de CO2?
Puisque chacun sait que l'on va inventer un carburant propre.

D'après mes connaissances, on s'en fout complètement. Considération developpement durable, c'est dégrader le moins possible l'état actuel. Donc faire le moins possible de déblai/remblai tout en respectant les normes, toutes les contraintes environnementales, humains, etc...

Et pourtant, l'empreinte d'une autoroute va rester beaucoup plus longtemps que 40 ou 50 ans. Je dirais que ça va rester éternellement (  échelle humaine) mais peut-etre que son utilisation sera différente. Je vous laisse songer la dessus..

A quand un carburant propre utilisant le CO2 atmosphérique?

hervé a écrit :A quand un carburant propre utilisant le CO2 atmosphérique?

Pour l'instant, l'E85, et encore, avec des réserves : s'il nous faut raser les poumons que sont les forêts équatoriales ou affamer la planète...

Il exite aussi la catégorie des "passages" qui sont des circulations en général commerciales dans des ilots anciens et qui servent de passage piéton public pour traverser ces immeubles ou groupes d'immeubles
Exemples
passage des Panoramas à  Paris
http://maps.google.fr/maps?ie=UTF8&ll=4 ... &z=17&om=0
passage Pommeraye à  Nantes
http://maps.google.fr/maps?ie=UTF8&ll=4 ... &z=17&om=0

D'autres passages ne sont que des arches d'immeubles sous lesquelles les piétons trouvent une continuité de cheminement
exemple sous le grand immeuble de la porte de Bâle à  Mulhouse
http://maps.google.fr/maps?ie=UTF8&ll=4 ... &z=17&om=0

ou le très curieux passage de Vanves entre l'Avenue Jezequel et la Villa Léger où l'entrée de l'immeuble (le 19 ou le 21 je ne sais plus ) est situé sous le porche qui permet d'accéder à  l'impasse privée Villa Léger, le tout utilisé par les piétons du quartier pour traverser le paté de maisons.

http://maps.google.fr/maps?ie=UTF8&ll=4 ... &z=19&om=0

Il faut mettre les choses dans le bon sens : ce sont les véhicules et non pas les autoroutes qui émettents des polluants et des gaz à  effet de serre.
Pour les véhicules, l'utilisation d'un moteur thermique devra nécessairement évoluer car il n'existe pas de solution écologique avec les carburants actuels : les agrocarburants actuels (dont l'E85) ont plutôt un effet négatif (selon l'ADEME). il faut attendre les carburants de synthèse de seconde génération mais on en a encore pour au moins 10 ans. Il faut s'y résoudre : la solution ne peut être qu'ailleurs
La traction électrique est certainement la seule solution pérenne mais on n'en n'est pas encore là  : le stockage n'est toujours pas au point (depuis 100 ans c'est le problème) et la pile à  combustible prend tous les ans deux ans de retard (le principal fournisseur mondial de piles à  combustibles était dans une situation économique critique)
Donc la voiture individuelle dans sa conception actuelle c'est du passé. L'hybridation n'est qu'une solution à  court terme (et encore : une Toyota Prius consomme sur route plus qu'une diesel de même catégorie ...) Les constructeurs mondiaux sont sur le dossier, ça avance doucement.

vivelescartes a écrit :Il faut mettre les choses dans le bon sens : ce sont les véhicules et non pas les autoroutes qui émettents des polluants et des gaz à  effet de serre.

Non, ce n'est pas tout à  fait exact. La construction d'une autoroute a forcément un cout environnemental, que ce soit l'émission de polluants et de gaz à  effet de serre lors du chantier, ou la modification du biotope de la faune des territoires traversés (essayez de traverser une autoroute avec des cornes...). C'est précisément l'objet de ce débat. Il y a aussi l'évolution des activités humaines induite par la nouvelle infrastructure (usage de transport individuel accru...).

Mais la grande différence entre l'autoroute et les véhicules qui l'empruntent, c'est que la route, on l'a rappelé précédemment, a un caractère définitif dans le paysage; les véhicules, non. C'est à  dire que les véhicules pourront évoluer et, on l'espère, un jour devenir propre, la route restera telle qu'elle est, à  part éventuellement des enrobés et glissières neufs, c'est à  dire pas de modifications environnementales. Alors, c'est bien évident, la route pendant sa construction est n fois plus destructrice que les véhicules qui la traverseront, et c'est même ce pourquoi je mets souvent des réserves sur des projets autoroutiers, le traffic pouvant évoluer; mais à  long terme, c'est bien sur les gaz échappés des véhicules qui sont destructeurs. Alors c'est pourquoi on privilégie plus l'intégration des routes dans le territore, alors que parfois on pourrait faire plus droit, plus plat, en asséchant des étangs, perçant des remblais géants,exct... ; les véhicules consomment plus, c'est vrai mais si un jour ils seront propres, cela ne posera plus de problèmes, tandis que la route, elle n'évoluera pas.

Aller, je m'y remets ..
Voilà  un petit début :

http://ludovic.fouche.free.fr/Archi/Cou ... uction.pdf

On m'a indiqué ça comme exemple, c'est pas mal, même si c'est pas pile-poil dans les critères :



C'est une liaison téléphérique qui relie un île à  Singapour.... il faut monter en haut des immeubles pour accéder à  la gare !

Et en Suisse, comment cela se passe-t-il, c'est souvent bien fait dans ce pays ?

Je me rappelle qu'en Espagne, on ne parle pas trop de "coupures urbaine", la tolérance au bruit est assez élevée là -bas. Néanmoins, les derniers projets qui ont transformé Bilbao par exemple se sont attachés à  recouvrir les voies ferrées ..

marsupilud a écrit :Néanmoins, les derniers projets qui ont transformé Bilbao par exemple se sont attachés à  recouvrir les voies ferrées ..

Il y a beaucoup d'exemples de couvertures de voies ferrées en Espagne...