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POURQUOI LES RAMES VONT-ELLES PLUS VITE À LA MONTÉE QU'À LA DESCENTE? Une réglementation fédérale limite la vitesse des trains à  la descente en fonction de la pente. Techniquement, les concepteurs du métro ont prévu des voies permettant aux trains d'aller dans les deux sens à  la même vitesse. Mais tant que la Confédération le considère comme un train à  crémaillère, le M2 est obligé de ralentir artificiellement pour respecter la loi.

Le Temps a écrit :
Les pannes qui ont gâché le baptême du M2

VAUD. Le nouveau métro a connu son premier jour d'exploitation et ses premiers soucis avec deux interruptions de trafic de 50 minutes.

Trois jeunes courent sur les quais et sautent d'un bond dans le métro. Juste à  temps, les portes se referment. «Un embarquement parfait, comme à  Paris!» Eric Studer est ingénieur civil à  la retraite. Et ancien guide sur le chantier du M2. Hier soir, il officiait comme guide conseil sur le quai du métro à  la station de la gare. A l'heure de pointe les rames défilent toutes les trois minutes environ, les quais se noircissent de monde rapidement, par vagues, au rythme de l'arrivée des trains CFF. Eric Studer est là  pour pemettre aux voyageurs d'apprivoiser leur tout nouveau métro, pour faciliter l'embarquement des passagers. «Stop! On ne rentre plus!» crie-t-il à  une jeune fille qui allait forcer les portes des rames.

Maudites portes

Forcer les portes, le cauchemar des exploitants du M2. Contrairement au M1 (ex TSOL) ou aux métros de Paris ou de Londres, lorsque le signal sonore de départ résonne, on ne peut plus entrer dans les rames car les portes ne s'ouvriront plus. Tout au plus relâcheront-elles leur pression pour libérer le bras ou la jambe pris en étau. Si le passager résiste, le système se bloque. Et c'est la panne. Et des pannes, il y en a eu. Deux, qui ont chacune provoqué des interruptions de trafic de 50 minutes. L'une à  08h50 et l'autre à  13h, évitant ainsi les heures de pointe du matin et du soir, qui ont par contre été exploitées avec succès en tenant des cadences de trois minutes et en passant de six rames à  onze. Il n'empêche. Grogne. Premiers passagers fâchés. «J'ai rendez-vous à  9h à  Ouchy», s'inquiète une dame bloquée à  la gare, qui arrivera finalement très en retard à  destination. La plupart des passagers prennent toutefois la chose avec une certaine philosophie. A cette heure, nombre d'entre eux sont là  davantage par curiosité que par nécessité et prennent leur mal en patience. «à‡a promet», ironise un jeune homme amusé.

50 minutes coincés

Les deux pannes ont des origines diverses. La première est due à  la forte déclivité de la station gare (12%). Une rame ne s'est pas arrêtée au bon endroit provoquant une «mise en sécurité de la ligne» et l'arrête des trains. L'autre incident a été provoqué par un passager qui a laissé la lanière de son sac à  dos entre deux portes. Le système - ultrasensible - a détecté une porte non fermée ce qui a par la suite provoqué la panne, bloquant les passagers durant 50 minutes dans la rame concernée. Si l'origine des incidents est pour le moins mineure, les incidences le sont nettement moins. A chaque fois, tout le trafic a été interrompu durant presque une heure, obligeant les passagers à  utiliser le réseau de bus.

«On espérait mieux»

Pour Jacques Filippini, porte-parole des TL, c'est là  la parfaite illustration du rodage qui est en cours. A l'avenir, les incidents devraient être réglés beaucoup plus rapidement. «Mais on aurait espéré mieux pour cette première journée», reconnaît-il. Hier à  14h, et malgré les pannes, le M2 avait déjà  transporté 25000 personnes et probablement plus de 50000 sur l'ensemble de la journée. A terme, les TL comptent sur une fréquentation de 60000 passagers quotidiens.

Entre les incidents, le service a eu lieu normalement. Pour cette première journée, de nombreuses personnes ont visiblement fréquenté la ligne par simple plaisir. Au terminus, à  Epalinges, la plupart des passagers restaient dans le train pour redescendre avec au centre-ville. «Quand ça fonctionne, c'est formidable», s'enthousiasme un retraité qui joue au yo-yo entre Ouchy et Epalinges. Les TL ont engagé pour l'occasion un grand nombre d'auxiliaires pour informer le public à  toutes les stations.

«Dans le fond, c'est un métro»

Dans les rames, certains passagers avaient déjà  des airs d'habitués, plongés dans la lecture d'un journal ou d'un livre. Dans le fond, c'est un métro, résume quelqu'un. «On voit que de nombreuses personnes connaissent les métros des grandes villes», note Eric Studer à  son poste. «D'autres sont plus passifs, ils doivent encore apprivoiser le M2.»

Cette journée de première mise en service a démarré à  05h26 avec une rame officielle dans laquelle se trouvaient une cinquantaine de personnalités vaudoises, parmi lesquelles le syndic de Lausanne Daniel Brélaz, le municipal des Travaux Olivier Français ou encore l'ancien conseiller d'Etat Philippe Biéler et plusieurs membres du Conseil d'Etat - Jean-Claude Mermoud, François Marthaler, Anne-Catherine Lyon et Pascal Broulis.

otto a écrit :Et il y a intercirculation entre les voitures, ce qu'on n'a pas dans un VAL.

Par ailleurs :

24heures.ch, avec ATS a écrit :ATS | 23.11.2010 | 15:44

«Cette fois, c’est parti», a lancé ce mardi devant la presse le chef du Département des infrastructures. «C’est un grand, grand chantier qui va s’ouvrir et ce ne sera pas une mince affaire», a affirmé François Marthaler.

Pour l’heure, six mandats sur huit ont été attribués pour un montant global de 7,5 millions de francs, ce qui signifie du travail pour 35 ingénieurs et techniciens durant plusieurs années. Sous réserve de l’obtention du futur crédit d’ouvrage, la construction devrait débuter en 2014.

A l’horizon 2020, il faudra compter avec un accroissement de 70’000 habitants et emplois dans l’Ouest lausannois, a rappelé François Marthaler. Les transports publics devront affronter «une charge considérable» dans les années à venir.

Pour accompagner le tramway, cinq tronçons de «bus à haut niveau de service» seront réalisés par étapes. Ces investissements doivent permettre d’absorber la croissance des déplacements dans les transports publics et d’éviter l’explosion du trafic motorisé individuel.

Encore à développer
La disparition du tram à Renens en 1964 n’aura donc été qu’»une pause», s’est réjouie la syndique Marianne Huguenin. Elle a souligné que le t1 ne devait être qu’une première étape, avant un prolongement de la ligne vers Bussigny et Villars-Sainte Croix, même si c’est une priorité B pour le canton et C pour la Confédération.

Contrairement à un réseau de bus, la ligne du tram ne peut pas être construite par étapes, mais doit être entreprise dans son entier simultanément, ont relevé les responsables. En clair, cela signifie notamment que le Grand-Pont devrait être fermé pour travaux dès 2014, même si la mise en service du tram n’est prévue qu’en 2017.

Plus d’ambition
Aux côtés de l’écologiste François Marthaler, le radical Olivier Français n’a pas caché son souhait de voir des réalisations encore plus ambitieuses avancer avec davantage de célérité. Il a appelé les responsables politiques à avoir «du courage» et à ne pas se contenter «d’un projet tous les dix ans».

La question d’un nouveau métro à Lausanne, M3, n’a pas été évoquée durant la conférence de presse, ce qui a visiblement déplu à Olivier Français. François Marthaler a indiqué que la «deadline» sur ce sujet était fixée à juin 2012, à cause du calendrier des subventions fédérales, mais que la volonté du canton était clairement de «régler ce dossier avant» cette date.

La ligne M1 (TSOL : Tramway de l'Ouest Lausannois) voit aussi son matériel roulant rénové d'ici à 2015. Rappelons que la ligne est construite à voie unique, et qu'elle permet un cadencement aux 5 mins aux heures de pointes (croisement possible à la plupart des stations).