Forum SARA

Anonyme a écrit :Ah , comment veulent ils réouvrir si vite alors que pour le Mont Blanc, il y a eu plusieurs années de travaux ??

Enver a écrit :Les ministres italiens sont un peu étranges, cette semaine ...

Le Monde a écrit :Depuis la fermeture du tunnel routier du Fréjus (Savoie), le 4 juin, la catastrophe annoncée avec son lot d'embouteillages n'a pas eu lieu sur les routes des Alpes. La circulation des poids lourds s'est révélée moins problématique que prévu. Le flux quotidien de camions a, certes, augmenté sous le tunnel du Mont-Blanc, passant de 1 300 poids lourds avant la fermeture du tunnel du Fréjus à  4 400. " La vraie crise est à  venir , alerte, cependant, Jean-Pierre Corméliau, de l'Association pour le respect du site du Mont-Blanc (ARSMB). Avec la période estivale, il faudra rajouter à  ces camions les 30 000 véhicules légers des touristes qui empruntent cette liaison alpine. "

Après la tragédie du tunnel du Mont-Blanc en mars 1999, la fermeture du Fréjus rappelle la fragilité des axes de circulation à  travers les Alpes. Cependant, l'évolution du trafic des poids lourds entre la France et l'Italie est restée quasi stable depuis 1995. Elle est même en diminution depuis 2000. Mais cette tendance ne doit pas faire oublier que, sur la même période, le tonnage moyen transporté par les véhicules a augmenté. Autrement dit, les camions sont certes moins nombreux mais ils sont aussi plus gros.

Depuis l'ouverture du tunnel du Mont-Blanc en 1965, la croissance du trafic dans les Alpes a été constante et régulière. La tendance s'est inversée à  partir des années 1990. " L'ouverture en 1993 du tunnel sous la Manche a encore modifié les flux de circulation des marchandises, rendant moins attractif le passage des Alpes franco-italiennes ", observe Yves Crozet, directeur du laboratoire d'économie des transports de l'université Lyon-II.

Les deux tunnels alpins du Fréjus et du Mont-Blanc ont connu, depuis dix ans, un flux moyen de 4 200 poids lourds par jour. " Un trafic qui se concentre à  80 % sur un rayon de 150 km de part et d'autre des Alpes" , indique Hervé Cornéde, délégué général de la Fédération des entreprises de transport et logistique de France (TLF), qui regroupe 5 000 entreprises et emploie 270 000 salariés. Ce trafic de poids lourds à  vocation locale et régionale s'oppose au transit de longues distances suisse et autrichien. L'origine des véhicules franchissant les Alpes confirme cette dimension régionale du trafic.

Au tunnel du Fréjus, 55 % des poids lourds sont immatriculés en Italie, 35 % en France, les 10 % restants venant d'autres pays européens. La France est le deuxième partenaire économique de l'Italie et son deuxième fournisseur. Cette maturation du marché entre les deux pays explique cette situation dans les Alpes.

La réalité est bien différente dans les Pyrénées. Le volume des échanges de marchandises y est en croissance constante depuis 1995. En 2003, 102 millions de tonnes de marchandises ont transité par ce massif en direction de l'Union européenne (UE), contre 120 millions pour l'ensemble de l'arc alpin de la France à  l'Autriche. 82 % des marchandises vers la France ont transité par la route, 16 % par la mer et 2 % par le rail. Cependant, lorsque les marchandises sont destinées aux autres pays de l'UE (Angleterre et Allemagne notamment), la voie maritime passe à  57 %, la route chute à  40 % et le rail reste toujours aussi faible, avec seulement 3 % du trafic.

En dépit de la présence de 27 passages frontaliers dans les Pyrénées, 90 % du trafic de marchandises entre la France et l'Espagne se trouvent concentrés aux deux extrémités du massif : à  Hendaye, sur la façade atlantique et au Perthus, sur la Méditerranée. De 1995 à  2003, ces deux passages obligés ont vu leur trafic poids lourds passer de 10 063 à  16 326 véhicules par jour.

NOUVELLE GALERIE AU FRÉJUS ?

La faiblesse du transport ferroviaire reste une constante, dans les Alpes comme dans les Pyrénées. Dans les Alpes, l'expérimentation de l'autoroute ferroviaire entre Aiton (Savoie) et Orbassano dans la banlieue de Turin vient de connaître un renforcement de 25 % de sa capacité (Le Monde du 10 juin). Mais aucun autre projet de liaison ferroviaire est à  l'étude, hormis la ligne à  grande vitesse ferroviaire entre Lyon et Budapest (Hongrie) via Turin. Sa réalisation, prévue pour 2020, est suspendue à  des décisions politiques et financières de l'UE, de l'Italie et de la France.

A la différence de l'autoroute ferroviaire Aiton-Orbassano, soutenue par les routiers, la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon-Turin-Budapest a du mal à  s'imposer. Ce projet, dont le coût est estimé à  15 milliards d'euros, n'a, pour l'instant, été plébiscité que par les élus locaux et les associations de défense de l'environnement.

Pour les transporteurs français, épaulés par leurs homologues italiens, seul le percement d'une nouvelle galerie dans le tunnel du Fréjus permettrait d'assurer un trafic sécurisé des camions dans les Alpes. Cette solution est vivement critiquée par l'Initiative transport Europe (ITE), un réseau qui regroupe 47 associations de défense de l'environnement. Selon l'ITE, ce doublement de la capacité du Fréjus aurait pour seule conséquence une augmentation du trafic des poids lourds à  travers les vallées alpines.

De son côté, l'Association pour le respect du site du Mont-Blanc (ARSMB) s'inquiète des études en cours sur l'élargissement d'un autre tunnel routier, celui de Tende, dans les Alpes-Maritimes. De tels projets sont " absolument contraires aux engagements européens de la France, et sonneront le glas des solutions alternatives ferroviaires" , souligne l'ARSMB.

Les Pyrénées ont, pour le moment, échappé à  tout accident majeur. Pour y limiter la pression routière des poids lourds, la seule réponse apportée pour l'instant par les pouvoirs publics est l'élargissement à  trois fois trois voies des axes routiers, à  Hendaye, sur la façade atlantique ainsi qu'au Perthus, côté Méditerranée. L'ouverture d'un tunnel ferroviaire entre Perpignan (Pyrénées-Orientales) et Figueras (Espagne) est prévue pour février 2009. Il devrait, chaque année, dans cette région, soulager la route du passage d'environ 40 000 camions.

Dominique Buffier
Article paru dans l'édition du 25.06.05

Le Monde a écrit :Alpes et Pyrénées : 287 millions de tonnes de marchandises en 2003

ALPES
- Trafic : 185 millions de tonnes ont franchi la chaîne des Alpes en 2003, dont deux tiers par la route, un tiers par le rail.
95 millions n'ont fait que transiter.
90 millions sont passés par l'une des trois traversées principales : Fréjus-Mont-Cenis (France), Gothard (Suisse), Brenner (Autriche).
- Evolution : entre 1992 et 2003, le transport de marchandises a augmenté de 220 % dans le tunnel du Fréjus, de 235 % dans le Gothard et de 163 % dans le Brenner. Dans ce dernier, les prévisions de hausse du trafic sont de 70 % jusqu'en 2015 et de 95 % jusqu'à  2025.
- Sécurité : plusieurs accidents ont eu lieu dans les tunnels transalpins :
Mont-Blanc (39 morts en 1999), Tauern (Autriche, 12 morts en 1999), Gothard (Suisse, 11 morts en 2001), Fréjus (2 morts en 2005).

PYRÉNÉES
- Trafic : 102 millions de tonnes ont franchi les Pyrénées en 2003, dont 95 % par la route. Presque toutes sont passées par Hendaye (Pyrénées-Atlantiques) ou par le col du Perthus (Pyrénées-Orientales), situés à  chaque extrémité du massif.

Auriom a écrit :Et une photo : cliquez ici

La Lettre de l'Expansion a écrit :Un rapport encore confidentiel révèle que la facture du plus grand tunnel du monde, celui du Saint-Gothard en Suisse, long de 57 kilomètres, devrait exploser pour atteindre 13 milliards d'euros. Le coût de ce tunnel sous les Alpes, entièrement financé par la Confédération, est toujours officiellement estimé à  10 milliards d'euros. Il permettra de relier, en 2016, Zurich à  Milan en 2h40 au lieu de 4 heures. A titre de comparaison, le tunnel sous la Manche ne mesure que 50,5 kilomètres de long.

Vincent a écrit :J'ai vu un reportage sur ce tunnel, et ils ont (eu) de gros problèmes géotechniques (le sol ne se tient pas par endroit), ce qui expliquerait ce "dérapage".