[ Trams / Métros ] Marre du politiquement correct

[Disturbman]

Oui, c'est un problème totalement différent qui n'a rien avoir avec le tram ou les transports en commun. C'est de la politique locale d'aménagement du territoire, c'est plus la faute des mairies concernées que celle du tram. Faudrait éviter de tout mélanger.

D'ailleurs il me semblait avoir lu, aussi, l'arguement contraire, comme quoi le tram/métro rendait les commerces de centre ville plus attractifs au détriment de ceux de périphérie. Alors, quel est l'effet pernicieux ?

Super5, as-tu seulement conscience de la grosseur de certains de tes commentaires ?! Tu enfonces des portes ouvertes à tour de bras. Je n'ai franchement pas envie de débattre avec quelqu'un qui ne semble même pas au fait de certains principes de base. Bref, comme Enver, je passe mon tour.

[super5]

Phénomène tout autant constaté dans des villes sans tram ...

Mais avec tram, j'ai l'impression que c'est pire (cf le classement TomTom des villes embouteillées et les discussions que l'on a ici sur Bordeaux ou Montpellier).

D'ailleurs il me semblait avoir lu, aussi, l'arguement contraire, comme quoi le tram/métro rendait les commerces de centre ville plus attractifs au détriment de ceux de périphérie. Alors, quel est l'effet pernicieux ?

Un peu partout en France, le commerce "périphérique" continue de se développer. Pourquoi ? Accès et stationnement + simples, prix plus attractifs qu'en centre-ville, etc ...
Dans ma ville, les commerçants du centre-ville ont la trouille de leurs concurrents en périphérie, et la seconde ligne de tramway n'arrange pas les choses.
J'en profite également pour critiquer une autre "dérive" observée depuis 10 ans : l'uniformisation du paysage commercial dans nos villes. Avant cette mode du tramway et de la piétonnisation, il y avait des petits commerces indépendants et uniques à leurs villes. Aujourd'hui, que voit-on ? Que des chaînes franchisées (dont je tairais les noms), partout dans toutes les villes de France et de Navarre.

Enfin, il y a un autre aspect beaucoup moins avouable de la part de nos chers élus, c'est le renouvellement social : à Marseille, avec la construction du tramway rue de la République, des promoteurs immobiliers en ont profité pour "faire sortir" de leurs immeubles des locataires modestes vivant là depuis des décennies. À Orléans aussi, il y a une volonté de "gentrification" rue des Carmes (cf le topic sur Orléans).

Résultat : se loger en centre-ville est hors de prix, donc prends ta voiture et pars habiter en périphérie voire en "brousse"

[Disturbman]

Le phénomène de gentrification des centres est aussi un phénomène global. On trouve les même complainte un peu partout en Europe et aux USA.

Celui des grandes surfaces de banlieue et la rurbanisation est aussi un phénomène global lié aux politiques d'aménagement du territoire. On le trouve partout en France (je me souviens d'ailleurs d'un sujet traitant du problème sur PSS-archi.eu) et ailleurs en Europe. J'ai vu le même genre de phénomène au Japon. Le tram n'y est pour rien. Le responsable c'est la non-volonté des élus de petites communes en périphérie de maîtriser leur foncier, un manque d'encadrement légistlatif et une mobilité automobile faussement bon marché.

[djakk]

C'est clair, rien à voir avec les tramway.

Bon le phénomène numéro 1, c'est que les supermarchés / hypermarchés sont meilleurs marché et à des horaires plus pratiques que les petits magasins indépendants de centre-ville : c'est l'avantage de la concentration des moyens.
(Quoique pour les prix il faut se méfier … ce septembre, les fournitures scolaires étaient bien moins chères dans une grande librairie du centre de Rennes que dans un Leclerc de la périphérie)

Je me demande si on aurait pu avoir un développement différent, plusieurs moyennes surfaces en centre-ville gérées par la même chaîne.

[nanar]

Pour ta dernière question, on y vient de plus en plus : les superettes Carrefour par exemple.
Depuis 2000 les hypers de banlieue ont perdu 10 points de part de marché au profit des superettes qui se multiplient en ville.

cf le classement TomTom des villes embouteillées

Parlons en, du classement Tom-tom : Leur façon de calculer est du N'importe quoi :
Une rue est considérée comme embouteillée quand la vitesse moyenne réelle y est 30 % inférieure à la vitesse permise.
Donc tu prends une rue limitée 70 km/h. (70 - 30 % = 49). La vitesse réelle constatée est 45 km/h --> Tom-tom dit qu'elle est embouteillée.
Le maire prend un arrêté pour limiter à 50 km/h --> Elle n'est plus embouteillée

.

[super5]

Salut

Pour ta dernière question, on y vient de plus en plus : les superettes Carrefour par exemple.
Depuis 2000 les hypers de banlieue ont perdu 10 points de part de marché au profit des superettes qui se multiplient en ville.

Mais prennent leur revanche avec la multiplication des "Drive" en ce moment.

[minato ku]

C'est surtout la faute d'un conservatisme urbain.

On a refusé que nos centres-villes ait un quelconque petit changement, ce qui fait que de nombreux bâtiments ne sont plus adaptés à aux usages modernes.
Certes c'est joli pour le touriste mais pour l'habitant lambda c'est pas toujours pratique.

Si l'offre ne s'adapte pas aux besoins soit elle devient trop chère et inaccessible au gens normaux (l'exemple de nos grandes villes) soit elle devient un endroit mort (comme les centres de nombreuses petites villes) dans les deux cas la vie diminue et ça fait l'affaire des commerces de périphérie.

Ce n'est pas le tramway le responsable qui a dans pas mal de cas ramené de nouveau clients, c'est la muséeification de nos centres-villes.

Comparé au villes allemandes ou anglaises de taille similaire, nos villes manquent de vie.



Merci de faire un peu attention à l'orthographe ...

[nanar]

Salut

Mieux même : Le soir, l'animation des villes allemandes se trouve assez souvent dans des quartiers typiquement 19ème siècle épargnés par les bombes de la seconde guerre mondiale (et "muséifiés")

A+

[G.E.]

Ça dépend des endroits mais je ne me souviens pas m'être ennuyé à Cologne, Berlin ou Munich !

Tout dépend de la taille des villes et de leur capacité à être animées que ce soit en France, en Allemagne ou ailleurs. Les TC n'y sont pas pour grand chose même s'ils peuvent faciliter les déplacements.

Marseille a assez souffert de son métro qui fermait à la même heure que les poulaillers. Montpellier a pris le parti de faire circuler un temps des tramways tout la nuit.

Si on reste dans le Sud, Nîmes est totalement morte après 18 heures alors que le centre d'une ville muséifiée comme Aix-en-Provence vit une partie de la nuit. Dans les deux cas, les TC sont de basse qualité.

[super5]

Montpellier a pris le parti de faire circuler un temps des tramways tout la nuit.

Pas top pour les riverains

Si on reste dans le Sud, Nîmes est totalement morte après 18 heures alors que le centre d'une ville muséifiée comme Aix-en-Provence vit une partie de la nuit. Dans les deux cas, les TC sont de basse qualité.

À Orléans, plus un chat dans la rue à partir de 19 h ...

[Fantomas]

À Orléans, plus un chat dans la rue à partir de 19 h ...

Ce qui est top pour les riverains !

[super5]

À Orléans, plus un chat dans la rue à partir de 19 h ...

Ce qui est top pour les riverains !

Certes, mais ça fait bizarre de vivre dans "la ville du Néant"

[gavatx76]

(Fallait rester à Paris... Ah non mince, tu voulais la tranquilité, et la possibilité de te mouvoir partout en voiture. Bah tu l'as, non?)

[mm]

Excellent débat !

Il est évident que les TC ne reflètent pas du tout la physionomie du centre ville; où a St Etienne les tramway transportent des banquettes de 21h30 à 0h00, et ceux malgré un service de soirée complémentaire de ligne de bus.

Les TC sont tout en bas, d'une échelle d'influence sur l'économie de l'agglomération.

[Biglower]

Le dynamisme d'une ville est lié à sa population. Plus elle est jeune (étudiante et jeunes actifs), plus le centre ville sera dynamique. Question aussi de revenus des habitants qui interviennent malgré tout.
Si les TC ne circulent pas tard, les gens prendront le vélo ou leur voiture donc ce n'est pas ça qui est déterminant.

[Gilles V]

Le dynamisme d'une ville est lié à sa population. Plus elle est jeune (étudiante et jeunes actifs), plus le centre ville sera dynamique. Question aussi de revenus des habitants qui interviennent malgré tout.
Si les TC ne circulent pas tard, les gens prendront le vélo ou leur voiture donc ce n'est pas ça qui est déterminant.

Pourtant, à Lille, l'introduction de la ligne de nuit a permis aux 4000 et quelques étudiants résidant à Villeneuve d'Ascq Cité Scientifique (à 8 km du centre) de prolonger leurs soirées après 23h-0h (dernier métro) jusque 4h du matin. Inversement, je suppose donc que fermer les TC à 21h, c'est se priver d'une bonne partie des étudiants en ville pendant la soirée. Je rappelle que le taux de pénétration automobile des étudiants tourne, de mémoire, autour de 50%.

Ce que je veux illustrer, c'est que si le dynamisme repose sur une population captive des TC, les remarques précédentes ne s'appliquent pas.

[hh35]

Le dynamisme d'une ville est lié à sa population. Plus elle est jeune (étudiante et jeunes actifs), plus le centre ville sera dynamique. Question aussi de revenus des habitants qui interviennent malgré tout.
Si les TC ne circulent pas tard, les gens prendront le vélo ou leur voiture donc ce n'est pas ça qui est déterminant.

Pourtant, à Lille, l'introduction de la ligne de nuit a permis aux 4000 et quelques étudiants résidant à Villeneuve d'Ascq Cité Scientifique (à 8 km du centre) de prolonger leurs soirées après 23h-0h (dernier métro) jusque 4h du matin. Inversement, je suppose donc que fermer les TC à 21h, c'est se priver d'une bonne partie des étudiants en ville pendant la soirée. Je rappelle que le taux de pénétration automobile des étudiants tourne, de mémoire, autour de 50%.

Ce que je veux illustrer, c'est que si le dynamisme repose sur une population captive des TC, les remarques précédentes ne s'appliquent pas.

T'inquiète, des étudiants éméchés, il y en avait dans le centre ville de Lille bien avant l'instauration de la ligne de nuit

[Gilles V]

Le dynamisme d'une ville est lié à sa population. Plus elle est jeune (étudiante et jeunes actifs), plus le centre ville sera dynamique. Question aussi de revenus des habitants qui interviennent malgré tout.
Si les TC ne circulent pas tard, les gens prendront le vélo ou leur voiture donc ce n'est pas ça qui est déterminant.

Pourtant, à Lille, l'introduction de la ligne de nuit a permis aux 4000 et quelques étudiants résidant à Villeneuve d'Ascq Cité Scientifique (à 8 km du centre) de prolonger leurs soirées après 23h-0h (dernier métro) jusque 4h du matin. Inversement, je suppose donc que fermer les TC à 21h, c'est se priver d'une bonne partie des étudiants en ville pendant la soirée. Je rappelle que le taux de pénétration automobile des étudiants tourne, de mémoire, autour de 50%.

Ce que je veux illustrer, c'est que si le dynamisme repose sur une population captive des TC, les remarques précédentes ne s'appliquent pas.

T'inquiète, des étudiants éméchés, il y en avait dans le centre ville de Lille bien avant l'instauration de la ligne de nuit

Certes, la population étudiante n'est pas constituée uniquement des 4 000 résidents de V. d'Ascq, heureusement pour les 70% de mâles que nous sommes.

[super5]

http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _1752.html

Grenelle : Belfort, propose un "contrat de confiance" à l'Etat

Dans un livre blanc intitulé « Transports publics, la révolution douce », Christian Proust président du syndicat mixte des transports en commun de Belfort (SMTC 90), qui fustige la mode du tout tramway, demande à l'Etat de l‘aider financièrement à développer ses transports urbains. Il s'engage à rembourser cette aide, s'il n'atteint pas les objectifs de report modal de la voiture vers le transport public inscrits dans le Grenelle.

A Belfort on n'a pas de tramway, mais on a des idées. Alors on les met en œuvre et les résultats suivent. Ainsi, en 2011, les clients du réseau de bus ont augmenté de 13%. Mieux encore, en quatre ans, le réseau Optymo, a connu une augmentation de fréquentation de 66%, dépassant huit millions de voyageurs annuels (lire). Il est vrai que Belfort partait de loin et qu'avec cette progression il revient au niveau des agglomérations de taille comparable (54 voyages par an et par habitant en 2010 selon les chiffres de l'UTP).

Il n'empêche, explique Christian Proust, cette croissance s'est faite sans construction d'infrastructure lourde type tramway et par une politique qui privilégie l'augmentation de l'offre et de la fréquence des bus. Autre "rupture" avec les habitudes, Belfort a développé une approche matrice de son réseau et non plus une contruction ligne par ligne. Explication : "L'approche matrice qui offre une structure en réseau interconnecté par de nombreux points de correspondances et d'échanges hors du centre-ville répond de façon beaucoup plus efficace à une relation de quartier à quartiers."



Le tramway ne fait pas tout

Pour l'élu belfortain, il faut arrêter de penser que seul un mode lourd type tramway, permettra au transport public de gagner des parts de marché sur l'automobile. Même s'il reconnait que "l'école française du tramway a permis de rétablir un lien puissant entre transport en commun et politique urbaine", il pointe son coût important tant en investissement qu'en fonctionnement, surtout quand il s'agit de desservir d'autres zones que le centre des agglomérations.

Un point de vue qui tranche un peu avec le discours ambiant et surtout avec la politique gouvernementale qui consiste à n'aider financièrement, que les agglomérations de province qui ont des projets de transport en site propre. Alors Christian Proust, propose à l'état une autre approche ce qu'il appelle "un nouveau contrat de mobilité". L'idée est que l'Etat ne finance plus des dépenses d'infrastructures mais des gains de part modale par rapport à l'automobile. "Le contrôle de l'Etat ne s'opèrerait plus sur les dépenses mais sur les résultats en termes de fréquentation." Si ces derniers ne sont pas atteints la collectivité devrait rembourser en partie l'Etat.

Réussir ou rembourser

Christian Proust, dont l'ambition est de doubler la fréquentation du réseau de Belfort en six ans, estime à 40,8 millions d'euros l'investissement nécessaire pour atteindre cet objectif. Il demande à l'Etat d'apporter 13 millions d'euros. S'il les objectifs ne sont pas atteints il s'engage à rembourser, en 2018, 1,6 millions d'euros à l'Etat par million de voyages manquant par rapport à l'objectif.

Un contrat de confiance en quelque sorte, mais à la différence de celui que Darty avait lancé dans les années 90, il n'est pas question de payer le champagne si l'objectif n'est pas atteint.

[Biglower]

Une idée assez lumineuse je trouve. Une sorte de bourse au mérité toujours plus intelligente que des critères bureaucratiques.