Forum SARA

Euh... pas de messages sur le sujet depuis 2009 ?!? y aurait pas eu des pertes ?

Oui, des messages de janvier-février ont été perdus dans le crash cet hiver, et comme il n'y a pas eu d'actualité depuis ...

Depuis le bug informatique, il y a eu la concertation publique : http://www.desaturationdelaligne13.com

Les débats ont été animés, car :
- il y a urgence !!
- le projet du STIF amélioera les choses mais ne règlera pas nécéssairement les problèmes de la ligne 13 (liés pour beaucoup à la fourche et à la faible longueur des rames, induisant une faible capacité).

Par ailleurs, les élus du 17ème ont demandé avec force une station à Pont Cardinet (alors que le STIF a montré peu d'empressement à faire une station à Rome, correspondance M2).

Voici les derniers documents officiels :
rapport de la concertation : http://www.desaturationdelaligne13.com/ ... L13L14.pdf
bilan de la concertation : http://www.desaturationdelaligne13.com/ ... L13L14.pdf
délibération du STIF : http://www.desaturationdelaligne13.com/ ... 13-L14.pdf

En lisant le dernier document, en creux, on décèle un manque d'intérêt du STIF pour la solution Rome ou Pont Cardinet (certes une station coûte cher, mais l'intérêt semble évident). Quant au débranchement, gageons qu'une fois l'investissement pour le prolongement du M14 fait, on n'aura plus d'argent pour toucher à la ligne 13.

(I) Pour aller plus loin dans la réflexion, je pense que si le STIF hésite sur une station supplémentaire à Rome ou à Pont Cardinet, ce n'est QUE POUR DES RAISONS FINANCIERES.

Le STIF avance l'argument de la vitesse : ajouter un ou deux arrêts (ce qui peut allonger le trajet d'une minute) risquerait de rendre le M14 moins attractif. A titre personnel, j'en doute, pour les raisons suivantes :

Ceux qui peuvent vraiment "choisir" entre le M13 et le M14, c'est-à-dire ceux qui sont autour des stations Porte de Clichy et Mairie de St Ouen, ne seront pas très sensibles à une durée de trajet d'une minute de plus : pour se rendre à St Lazare par exemple, ils prendront systématiquement le M14 car, par rapport au M13, le M14 est plus aéré, plus fiable et plus fréquent (fréquence divisée par 2 sur chacune des branches du M13).

Pour les autres, qui doivent commencer leur trajet avec le M13, je doute qu'ils décident de changer à Porte de Clichy ou à Mairie de St Ouen s'ils doivent se rendre à St Lazare (quand on est déjà monté dans le M13, l'intérêt d'en descendre pour tenter de gagner un peu de temps est très limité). Et s'ils doivent se rendre vers Madeleine, Chatelet, gare de Lyon ou au-delà, ils prendront bien sûr le M14, même si le trajet dure une minute de plus que dans le projet.

Or les deux stations "facultatives" ont des avatages. Déjà un intérêt commun : elles sont proches de la ligne 13 et peuvent donc attirer certains voyageurs qui sinon continueraient à prendre le M13. Puis (non exhaustif):
(1) Rome - en correspondance avec le M2 - permet d'attirer des voyageurs du M13 voulant changer vers le M2... et donne au XVII (secteur Monceau-Place de Clichy) un meilleur accès vers Madeleine/Chatelet/gare de Lyon.
(2) Pont Cardinet donne une solution satisaisante à la très insuffisante desserte du quartier (les métros sont loin, les trains qui s'y arrêtent finissent en cul-de-sac à St Lazare et donc, il ne reste que les bus) et donne plus de souplesse au niveau de la gare SNCF Pont Cardinet :
- on évite une omnibusisation obligatoire (projet actuel du STIF) qui allongerait le trajet des utilisateurs actuels sans même répondre aux besoins les plus forts du quartier Pont Cardinet,
- on a l'opportunité de créer une deuxième correspondance M14/Transilien (ce qui peut permettre de délester un peu le pôle d'échanges de la gare St Lazare).

(II) Pour aller encore un peu plus loin dans la réflexion, à ne pas oublier, le prolongement du M14 - tel qu'il est envisagé - n'aura pas d'effet désaturateur du M13 entre Mairie de Clichy et Porte de Clichy, alors qu'il y est pourtant bondé aux heures de pointe. Il faut donc impérativement faire en sorte que les habitants des environs se dirigent davantage vers les gares d'Asnières et de Clichy-Levallois, ou vers le M14 directement. Cela suppose :
- d'aménager les stations du futur M14 (à Porte de Clichy et aux docks de St Ouen) de façon à ce qu'elles soient facilement accessibles pour les habitants de Clichy : visiblement le STIF en tiendra compte
- de développer les modes de circulation doux ET d'améliorer la desserte bus (notamment la fiabilité et la fréquence de passage), pour faciliter l'accès aux autres moyens de transport : le STIF pourrait en tenir compte (mais comment?)
- de faire s'arrêter plus de Transiliens (notamment les La défense-St Lazare) en gares de Clichy-Levallois et d'Asnières-sur-Seine, pour offrir la desserte la plus attractive possible vers St Lazare : je n'ai aucune information selon laquelle le STIF en tiendra compte (alors qu'il a fait beaucoup de publicité autour du projet - selon moi moins séduisant - d'arrêt systématique des trains à Pont Cardinet).

Je reproche au STIF, dans le compte-rendu de la réunion de concertation, de vouloir tuer la solution de débranchement d'une des deux branches en la présentant comme longue, compliquée et coûteuse car impliquant un terminus de la branche 13bis ou 15 ainsi formée à Saint Lazare. La solution de débranchement qu'il faut en toute honnêteté comparer au porolongement de M14 sur les aspects coûts et délais est un débranchement au niveau de la station La Fourche. Le rapport est biaisé pour nous faire conclure que la seule solution viable reste de toute manière le prolongement de M14 vers Mairie de Saint Ouen (mais en 2017...)

Pour revenir au sujet, en tenant pour acquis que le M14 sera fait comme prévu par le STIF :

Pourrait on augmenter la fréquence sur les branches M13 par des navettes entre les terminus AG et SD et des rebroussements avant La Fourche ?
(J'imagine un élargissement des tunnels existants sur 200 mètres de longueur environ au sud de Brochant et Guy Môquet,
pour une troisième voie centrale permettant le demi-tour, le tout réalisé en tranchée ouverte depuis la surface)

Ou bien le rebroussement de la navette sur la branche AG réalisé sous la forme d'une "branchette" amorcée à Pte de Clichy, traversant les Batignolles et arrivant à Pont Cardinet. C'est un peu plus complexe.

Mhh... ce sont des idées, oui. Et ces réflexions ne sont pas inutiles puisque le débranchement m'a tout l'air d'être la dernière des solutions retenues par le STIF.
Ceci dit, ça ne me semble pas forcément bien car les les navettes se limitent, là où tu proposes, sans offrir suffisamment de points de correspondance pour être vraiment attractives. Car ces navettes n'entrent pas suffisamment dans Paris pour cela.

A mon avis, il vaut mieux :
- améliorer la desserte des gares SNCF d'Asnières et de Clichy,
- mettre en place Ouragan... voire automatiser la ligne (pour pouvoir faire circuler un peu plus de métros sur le tronçon central),
- mettre un peu d'argent sur la table pour augmenter la desserte aux heures creuses (bien que satisfaisante sur le tronçon central, elle ne l'est pas sur les branches),
- améliorer la desserte bus,
- faire s'arrêter le RER E à Porte Maillot, ce qui justifierait qu'on en profite pour augmenter la desserte du RER C branche nord (là on peut à la rigueur faire, sur le principe des navettes, des RER C partiels qui s'arrêtent à Henri Martin et ne viennent pas perturber le trafic au sud).

On peut aussi :
- compter sur la mise en place de l'arc nord-ouest d'Arc Express (mais je ne mettrais pas ma main à couper qu'il se fasse),
- ou envisager un tramway ou un BHNS sur les quais de Seine, qui, du côté d'Asnières, desservirait la gare d'Asnières.

N'oublie pas que :
1) les navettes auraient la correspondance avec M 14 (Pte Clichy et Mairie St Ouen) et à terme le T3 ( 3ème phase )
2) Les autres M 13 feraient tout le trajet jusqu'à Châtillon.

je n'oublie pas...!!
je serai d'un autre avis si la correspondance avec le M13 se faisait de quai à quai, avec un quai commun pour les directions Chatillon et Olympiades, et un quai pour les directions Mairie de St Ouen (M14) et Asnières-Genevilliers (M13).

Position du STIF sur Pont Cardinet :

Le STIF rappelle que l’éventualité d’une station de la ligne 14 en correspondance avec la gare de Pont Cardinet n’a pas été étudiée dans le cadre des études NOPC ni du DOCP. De plus, la délibération du conseil du STIF qui a adopté le prolongement de la ligne 14 est antérieure aux propositions relatives à la gare de Pont Cardinet.
Toutefois, le STIF partage l’avis selon lequel l’enjeu d’améliorer la desserte de la gare de Pont Cardinet est important au vue des développements urbains en cours et rappelle que cette question est prise en considération.
En effet, les renforts d’offre envisagés en lien avec le prolongement de la ligne E du RER à l’Ouest permettraient de passer à l’heure de pointe de 12 (fréquence actuelle) à 28 trains Transilien marquant l’arrêt. Ce niveau d’offre est équivalent à ce que l’on trouve sur une ligne classique du métro parisien (un train toutes les deux minutes environ)
Enfin, Le STIF indique qu’il prend en compte les remarques de la concertation : concertation : le STIF étudiera l’intérêt de réaliser ou non une 4ème station et la question de sa localisation à Pont-Cardinet ou Rome. Il poursuivra cette étude en tenant compte de son impact sur la vitesse de la ligne 14, ainsi que de son attractivité et sa capacité à désaturer la ligne 13. Au même titre que pour une correspondance supplémentaire à la station Rome, la question de l’impact d’une station supplémentaire sur la vitesse, l’attractivité de la ligne 14 et son efficacité à désaturer la ligne 13, sera prise en compte.

La seule amélioration préconisée par le STIF pour les habitants du secteur et pour ceux qui y travaillent, c'est d'augmenter le nombre de trains qui s'arrêtent en gare ?

En fait, je trouve assez scandaleux de comparer ce service train avec celui que rend le métro. C'est trompeur. Si on étudie les habitudes de transport des gens dans le coin, peu prennent le train (et quand c'est le cas, c'est souvent en direction de la banlieue). Pour ceux qui se rendent ailleurs à Paris, le train ça veut dire une correspondance forcée à la gare d'après (St Lazare), c'est-à-dire qu'à peine monté dans le train, on doit perdre du temps dans une correspondance qui risque de ne pas être la dernière (par ex. pour rejoindre le M1, on va chercher à emprunter le M13). On comprend dès lors que les utilisateurs potentiels se tournent plutôt vers l'utilisation des voitures, des bus, ou la marche à pied vers le métro le plus proche.

Je crains que le seul critère retenu par le STIF pour juger la pertinence d'une station à Pont Cardinet, ça sera la désaturation du M13, c'est-à-dire de compter, parmi les futurs utilisateurs potentiels du M14 à Pont Cardinet, uniquement ceux qui (forcément beaucoup moins nombreux!!) marchent aujourd'hui jusqu'à Brochant, La Fourche ou Place de Clichy pour monter dans le M13 et ainsi impactent son encombrement.

A mon avis, le STIF devrait prendre en compte les autres raisons de faire une station à Pont Cardinet... et pas seulement pour les habitants du coin. Il y a aussi les utilisateurs du Transilien Versailles, St Cloud, St-Nom-la-Bretêche ou La Défense qui se rendent à St Lazare. Pour eux, un arrêt systématique des trains à Pont Cardinet allonge leur trajet (sans leur être très utile si jamais ils voulaient se rendre à Pont Cardinet, car ils pourraient toujours s'y rendre au moyen d'une correspondance avec le Transilien... ou avec le M14).

florentr a écrit :je serai d'un autre avis si la correspondance avec le M13 se faisait de quai à quai.

Faire ça en souterrain, c'est cher, car il faut passer d'un tunnelier pour tube double voie à deux tunneliers pour tubes monovoie.

Si la station Porte de Clichy du M14 est réalisée sous la boucle du M13, les distances de correspondances peuvent être minimisée.
Mais construire la station pile sous la boucle sera chi.nt, et cher.

je trouve assez scandaleux de comparer ce service train avec celui que rend le métro. C'est trompeur. Si on étudie les habitudes de transport des gens dans le coin, peu prennent le train (et quand c'est le cas, c'est souvent en direction de la banlieue)

Ben justement, avec 28 trains au lieu de 12, l'arrêt Pont Cardinet devient nettement mieux desservi et plus interessant pour les gens du coin qui vont - tu le dis toi même - souvent en direction de la banlieue.
ils seront donc plus nombreux. Notamment certains ne descendront pas en métro 13 prendre un train à St Lazare.

nanar a écrit :Ben justement, avec 28 trains au lieu de 12, l'arrêt Pont Cardinet devient nettement mieux desservi et plus interessant pour les gens du coin qui vont - tu le dis toi même - souvent en direction de la banlieue

Ce n'est pas tout à fait ça, nanar.

En fait si ceux qui empruntent le train vont surtout vers la banlieue, c'est parce que le train vers Paris ne répond pas à leurs attentes, et pas seulement à cause d'une fréquence insuffisante.

Ce train avec corresondance forcée à St Lazare, c'est moins pratique que :
- le bus (ok, le bus ne passe pas bien souvent, mais au moins il poursuit bien plus loin vers Paris avec de nombreuses correspondances possibles),
- le métro... mais pour le moment, il faut marcher beaucoup pour rejoindre le plus proche,
- ou la voiture... car quand on a des moyens de transport qui ressemblent à ceux de banlieue (bus, train, longues marches à pied), on tend à faire comme en banlieue... et à prendre la voiture plus que le Parisien moyen.

D'après moi, cette station du M14 à Pont Cardinet, c'est beaucoup mieux qu'améliorer la desserte en train. Et encore, un train toutes les 2 minutes, ça c'est la situaton en heures de pointe, car en heures creuses... ça risque fort d'être un train tous les 1/4h... la marche à pied et la voiture ont encore de beaux jours devant eux dans ce secteur de Paris.

florentr a écrit :Position du STIF sur Pont Cardinet :
Si on étudie les habitudes de transport des gens dans le coin, peu prennent le train (et quand c'est le cas, c'est souvent en direction de la banlieue). Pour ceux qui se rendent ailleurs à Paris, le train ça veut dire une correspondance forcée à la gare d'après (St Lazare), c'est-à-dire qu'à peine monté dans le train, on doit perdre du temps dans une correspondance qui risque de ne pas être la dernière (par ex. pour rejoindre le M1, on va chercher à emprunter le M13). On comprend dès lors que les utilisateurs potentiels se tournent plutôt vers l'utilisation des voitures, des bus, ou la marche à pied vers le métro le plus proche.

Justement, as-tu fais des études sur les habitudes de transports dans le secteur, ou pars-tu de ton intime conviction ? As-tu les chiffres de répartition modale entre la voiture, la marche à pied ou autre avant d'affirmer que les utilisateur "se tournent plutot vers" ? Tu réfléchis et tu fais des déductions, c'est bien, mais présenter ces déductions comme la vérité crue, c'est un peu cavalier, non ? As-tu la fréquentation de la gare de Pont Cardinet ? le remplissage des trains ? le nombre de voyageurs montant à Brochant ?

florentr a écrit :D'après moi, cette station du M14 à Pont Cardinet, c'est beaucoup mieux qu'améliorer la desserte en train. Et encore, un train toutes les 2 minutes, ça c'est la situation en heures de pointe, car en heures creuses... ça risque fort d'être un train tous les 1/4h....

Attention, je ne suis pas contre l'idée d'un arrêt du M14 à Pont Cardinet (à vrai dire j'ai pas d'opinion sur ce point).
Plus de trains s'arrêtant à Pont Cardinet ET une station M14, c'est aussi un moyen d'offrir un service supplémentaire, genre liaison Courbevoie-St Ouen.
Ta supposition sur la faiblesse de desserte d'heure creuse, je la comprends au vu de l'existant, mais on peut aussi imaginer le contraire.

Plus haut tu écrivais :

- ou envisager un tramway ou un BHNS sur les quais de Seine, qui, du côté d'Asnières, desservirait la gare d'Asnières.

Tu prêches à un convaincu : Une maille de TCSP de surface en proche banlieue ferait un bon boulot et rendrait d'immenses services.

xouxo a écrit :présenter ces déductions comme la vérité crue

Non, Xouxo, je n'ai pas fait d'étude précise sur le sujet, mais au moins ces affirmations (un peu trop tranchées dans leur présentation, je te l'accorde, mea culpa) ne me semblent pas grossièrement démenties par les constatations sur place.

Et quand même, allons, tu ne peux pas me demander de faire cette étude... je n'ai pas les moyens financiers qu'a le STIF.

Mais n'es-tu pas d'accord sur l'importance qu'auraient une telle étude ? Pour la part, je serais très favorable à ce que le STIF fasse ce genre d'études, que cela conduise à infirmer ou à confirmer mon sentiment... alors que là, le STIF semble prêt à se déterminer seulement en fonction de l'effet de cette gare potentielle sur la désaturation du M13.

florentr a écrit : La seule amélioration préconisée par le STIF pour les habitants du secteur et pour ceux qui y travaillent, c'est d'augmenter le nombre de trains qui s'arrêtent en gare ?

En fait, je trouve assez scandaleux de comparer ce service train avec celui que rend le métro. C'est trompeur. Si on étudie les habitudes de transport des gens dans le coin, peu prennent le train (et quand c'est le cas, c'est souvent en direction de la banlieue). Pour ceux qui se rendent ailleurs à Paris, le train ça veut dire une correspondance forcée à la gare d'après (St Lazare), c'est-à-dire qu'à peine monté dans le train, on doit perdre du temps dans une correspondance qui risque de ne pas être la dernière (par ex. pour rejoindre le M1, on va chercher à emprunter le M13). On comprend dès lors que les utilisateurs potentiels se tournent plutôt vers l'utilisation des voitures, des bus, ou la marche à pied vers le métro le plus proche.

Ton analyse n'est pas tout à fait juste, car ce renforcement de la desserte se fait dans le cadre du RER E, ce qui ne limite pas le trajet à Saint Lazare mais permet de rejoindre le pôle gare de l'Est et du Nord et donc limiter le risque de porter le nombre de correspondance à 2.

Position du STIF sur Pont Cardinet :

En effet, les renforts d’offre envisagés en lien avec le prolongement de la ligne E du RER à l’Ouest permettraient de passer à l’heure de pointe de 12 (fréquence actuelle) à 28 trains Transilien marquant l’arrêt.

Oui, c'est exactement comme dit Enver (visiblement cette phrase du STIF est surtout claire pour eux).

En ce moment, entre La Défense et St Lazare il y a :
(1) le RER A (qui est aujourd'hui notoirement saturé aux heures de pointe),
(2) le Transilien, qui vient de Versailles-Rive droite, de St Nom la Bretêche ou de St Cloud (il passe actuellement par Pont Cardinet sans s'y arrêter).

"Demain", le prolongement du RER E permettra de garder ces 2 capacités de transport de voyageurs intactes entre La Défense et St Lazare et d'en créer une 3ème (prolongement par tunnel direct entre St Lazare et La Défense ou avec un arrêt intermédiaire à Porte Maillot).

Du coup (la capacité globale étant largement améliorée) une idée du STIF c'est de se dire qu'on peut ajouter des arrêts sur la ligne Transilien. Le STIF a conscience que cela rallongera le trajet, mais il considère que les voyageurs qui empruntent le Transilien de Versailles, de St Nom ou de St Cloud, et qui veulent continuer à se rendre aussi rapidement dans le quartier St Lazare, pourront descendre du Transilien pour faire un changement à La Défense (ils pourront prendre soit le nouveau RER E, soit le RER A qui devrait redevenir plus capacitaire).

Actuellement les Transiliens sont directs ou semi-directs (ils trains s'arrêtent - au mieux - à Courbevoie et à Bécon-les-Bruyères, mais passent à Asnières, Clichy-Levallois et Pont Cardinet sans s'arrêter). Pourquoi ? Et bien parce qu'avec un temps de trajet de 10 minutes entre La Défense et St Lazare, ces trains constituent une alternative intéressante au RER A surchargé. Dans la configuration actuelle, le STIF (qui pourtant semble favorable à l'omnibus sur d'autres lignes) est sûrement réticent car allonger le temps de trajet (en augmentant le nombre d'arrêts), c'est prendre le risque que davantage de voyageurs se tournent vers le RER A (saturé).

Ce qui me gêne, c'est qu'on présente l'arrêt systématique à Pont cardinet (aux heures de pointe) comme un la solution absolue. A titre personnel, je suis favorable à ce que le Transilien s'arrête en gare d'Asnières et de Clichy-Levallois (là-dessus le STIF ne communique pas) car cela favoriserait les transports banlieue-banlieue (alors qu'on n'a pas de vraie alternative sérieuse pour ces dessertes), mais pour Pont Cardinet, il y a une alternative plus intéressante : un arrêt du M14 répondrait beaucoup mieux aux attentes.

Nanar : ma supposition sur la faiblesse de desserte d'heure creuse de la gare de Pont Cardinet, je l'explique : le STIF a communiqué uniquement sur les heures pleines (toutes les 2 min). Mon sentiment (jusqu'à ce qu'on m'ait dit le contraire) c'est que l'arrêt ne sera pas systématique aux heures creuses. Car le STIF doit aussi penser à la satisfaction des voyageurs de bout de ligne (Versailles et St Nom) : pour eux, le trajet est déjà long. Si, aux heures de pointe, on peut leur faire admettre (peut-être) qu'ils peuvent continuer à faire un trajet rapide grâce à une correspondance avec le RER A ou le RER E entre le quartier St Lazare et La Défense, ça me semble plus difficile à faire admettre à ces voyageurs lorsqu'ils rentrent chez eux tard le soir, quand les transports en commun en correspondance se font tous plus rares (y compris ces RER). En tout cas, à leur place, je trouverais cet allongement de trajet préjudiciable. Du coup, les riverains de Pont Cardinet qui voudront ou devront rentrer chez eux tard le soir, je pense (mais je peux me tromper) qu'ils ne prendront pas le train, alors qu'ils seraient ravis de pouvoir prendre le M14 (et c'est vrai aussi en journée).

Désolé pour le HS.

La ligne 13 est gâtée ! Après le prolongement du M14, voilà qu'on parle maintenant beaucoup du Grand Paris et d'Arc Express. Et on apprend que, quelle que soit l'option retenue, le métro automatique de banlieue sera en correspondance avec la ligne 13 au nord (probablement sur chacune de ses branches). Et ça devrait contribuer à décharger encore un peu plus la ligne 13. Soit !

Alors je suis surpris. Si c'est le cas, pourquoi les villes de Clichy et d'Asnières-Genevilliers ne réagissent pas ? Rappelons qu'elles n'ont obtenu aucune station de la ligne 14 sur leur territoire ! La station Porte de Clichy, qui sera située sur le territoire de Paris, ne les desservira qu'au prix d'une correspance avec la ligne 13. La décharge sera donc quasi inexistante au nord de Porte de Clichy.

Pourquoi les villes concernées ne se prononcent-elles pas ? Les stations envisagées pour une correspondance sont, à l'heure actuelle, Les Courtilles, Les Agnettes ou Gabriel Péri. J'aurais tendance à penser que Gabriel Péri devrait être le choix favori des villes concernées :
- en provenance de Clichy, on y arrive plus rapidement, que ce soit en bus ou en métro,
- pour Asnières-Genevilliers ce devrait être aussi le lieu le plus pratique car de nombreux bus y mènent (c'est pourquoi c'est, de loin, la station la plus fréquentée)... quel intérêt d'imposer aux voyageurs venant en bus à Gabriel Péri d'utiliser la ligne 13 pour se rendre vers Arc Express. Si le métro automatique y passe, n'est-ce pas nettement mieux ?

Peut-être que je vois mal les choses, mais si l'objectif principal est la désaturation de la ligne 13, alors il me semble que Clichy et Asnières ne devraient pas tarder à se prononcer en faveur de Gabriel Péri (c'est peut-être moins évident pour Genevilliers)... tout en rappelant que ça ne doit pas avoir pour conséquence de ralentir le prolongement du M14.

Mes propositions valent ce qu'elles valent, mais voilà ce que je suggère comme idées pour essayer de désaturer la ligne 13:

- Prolonger la 14 AU MOINS jusqu'à Mairie de Saint-Ouen, tout en la faisant passer par Porte de Clichy et Clichy(RER).
- Prolonger la 4 jusqu'aux Docks de Saint-Ouen, avec un arrêt à Mairie de Saint-Ouen(qui deviendra donc un point de correspondance important)
- Extension du tramway T1 jusqu'à Asnières Les Courtilles à court terme.
- Extension du tramway T3 au-delà de Porte de La Chapelle, qui devra passer par Porte de Saint-Ouen et Porte de Clichy(avec comme futur terminus Porte d'Asnières).
- Faire passer l'une des 2 futures lignes de rocade par une station(Les Courtilles ou Port de Gennevilliers d'un côté, Carrefour Pleyel ou Saint Denis-Porte de Paris de l'autre) de chaque branche de la 13 dans le secteur Nord.
- Prolonger la ligne d'autobus 26 Nation -Gare Saint Lazare jusqu'à Mairie de Clichy, en passant par Porte d'Asnières.
- Prolonger la ligne d'autobus 140 Gare d'Argenteuil - Gabriel Peri jusqu'à Porte de Saint-Ouen, en passant par Clichy(RER).
- Eventuellement, débrancher de la 13 le tronçon Asnières-Gennevilliers pour en faire soit une ligne indépendante, ou soit le faire fusionner avec la future ligne 15(future fusion entre la 3Bis et la 7Bis), ce qui impliquerait la création de nouvelles stations entre La Fourche et Gare du Nord/Magenta(ou Chateau Landon).
- Renforcer la circulation des ligne de bus 54; 66; 74 et 81 à partir de 16H(avec 1 bus toutes les 4 minutes).

Bonjours

une petite idée en passant: pourquoi ne pas couper la ligne 10 en 2: la partie est rejoindrais une des branches de la ligne 13 via St-Lazare et la partie ouest serait reliée à la ligne 11, comme suit: [img1]