Forum SARA

Anubis a écrit : ↑lun. 04 août 2025 05:18 Décret n° 2025-752 du 31 juillet 2025 approuvant le neuvième avenant à la convention de concession passée entre l'Etat et la société concessionnaire française pour la construction et l'exploitation du tunnel routier sous le Mont-Blanc (ATMB) en vue de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'autoroute B41 entre Gaillard et Le Fayet et de l'autoroute A42 entre Annemasse et Châtillon-en-Michaille et au cahier des charges annexé à cette convention

https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/ ... 0052032631

« Decret » a écrit : « - A40 - Mise en œuvre du péage en flux libre sur la section Annemasse - Saint-Julien-en-Genevois : au plus tard 48 mois après la date d'entrée en vigueur de l'avenant ;
« - A40 - Création d'une voie dédiée aux covoitureurs et bus entre le diffuseur d'Archamps et le viaduc de Bardonnex : 30 mois après la date d'obtention de la déclaration d'utilité publique ou, à défaut d'enquête publique, au plus tard 48 mois après la date d'entrée en vigueur de l'avenant ;
« - A40 - Aménagements du parking PL de la douane de Bardonnex : 48 mois après la date d'entrée en vigueur de l'avenant ;
« - A40 - Allongement de la bretelle de la sortie 14 (Annemasse) : 18 mois après la date d'obtention de la déclaration d'utilité publique ou, à défaut d'enquête publique, au plus tard 48 mois après la date d'entrée en vigueur de l'avenant ;
« - A40 - Traitement des points noirs bruit : réalisation de protections acoustiques : 48 mois après la date d'entrée en vigueur de l'avenant ;
« - A40 - Aménagement du diffuseur de Findrol A40/RD903 (« Carrefour des Chasseurs ») : 48 mois après la plus tardive des deux dates, entre la date d'obtention de la déclaration d'utilité publique et la date d'obtention de l'autorisation environnementale » ;

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Les futures concessions autoroutières financeront les transports à hauteur de 2,5 Mds€ par an

Le ministre des Transports, Philippe Tabarot a livré les grandes lignes du financement des mobilités en se projetant sur la refonte du modèle des concessions autoroutières. Ces dernières qui arrivent à terme entre 2031 et 2036, seront bien maintenues.

Les contours se précisent concernant la future loi de financement des transports. Ce mercredi 9 juillet, le ministre Philippe Tabarot a rendu les conclusions du groupe de travail, Ambition France Transports, mené depuis 2 mois avec plus d’une cinquantaine d’élus et experts. Les conclusions jettent les bases d’un projet de loi qui sera étudié à la rentrée et déposé courant décembre 2025.

Confirmant ce qui avait été annoncé précédemment, les concessions autoroutières privées seront maintenues mais devront contribuer davantage au financement des transports. « On repart sur un système concessif, ils (les concessionnaires, ndlr) pourront continuer à rémunérer leurs actionnaires mais pas dans le même cadre des superprofits connus précédemment », a déclaré Philippe Tabarot.

Mobiliser les péages autoroutiers pour financer tous les transports

Si les concessions autoroutières privées sont maintenues, de nombreux de paramètres seront en revanche modifiés. La répartition des lots géographiques sera revue, la durée des concessions sera plus courte et il sera instauré des clauses de revoyure tous les cinq ans. En outre, « la puissance publique sera associée au capital des concessions » ; trois scénarios sont encore à l’étude sur ce point. Enfin, l’Etat souhaite un « encadrement de la rentabilité » de ces concessions.

Point le plus important : les futures concessions autoroutières participeront au financement des transports à hauteur de 2,5 Mds€ par an. Cet argent servira par exemple à financer la rénovation des routes nationales, des ponts, voire des routes départementales et communales.

Ces infrastructures font en effet face à une « dette grise », c’est-à-dire un surcoût engendré par le manque d’entretien, estimé à 3 Mds€, selon le ministre des Transports. En attendant la manne des autoroutes, l’idée est de résorber cette dette grise avec les projets de lois de finances des années à venir.

1,5 Md€ pour le transport ferroviaire

Le projet de loi prévoit d’augmenter de 1,5 Md€ le financement à destination du ferroviaire pour sa régénération et sa modernisation. Cet argent proviendra de trois sources. Premièrement de la SNCF – 500 M€ – en réinvestissant une partie de ses profits via son fonds de concours. Deuxièmement en mobilisant des capitaux privés notamment via des contrats de partenariat (ce qui avait été fait il y a quelques années pour des opérations de modernisation du système de signalisation). Troisièmement, avec des leviers de l’Etat comme les Certificats d’économie d’énergie (CEE), valorisant le renouvellement des caténaires du réseau ferroviaire par exemple. La contribution des CEE est estimée entre 200 et 300 M€.

Les auteurs du rapport souhaitent également poursuivre le financement du fret ferroviaire, dont l’objectif de part modale est de 18 %, contre 11 % aujourd’hui. Pour rappel, le fret ferroviaire bénéficie du programme Ulysse, à hauteur de 4 Mds€ sur dix ans.

https://france3-regions.franceinfo.fr/g ... 36225.html

De 7 à 34 centimes le kilomètre : la taxe R-Pass sur les poids lourds votée en Alsace

A compter du 1er janvier 2027, les poids lourds seront taxés en moyenne de 15 centimes d'euros pour chaque kilomètre parcouru sur certains axes alsaciens. La Collectivité européenne d'Alsace espère reporter une partie du trafic en Allemagne et empocher 50 millions d'euros par an.

25€ pour traverser l'Alsace du nord au sud (traversée nord/sud de l'Alsace calculée de Lauterbourg à Saint-Louis, sur l'A35 hors traversée de Strasbourg, soit 165 kilomètres). C'est le tarif moyen dont devra s'acquitter un poids lourd dès le 1er janvier 2027. La Collectivité européenne d'Alsace (CeA) doit voter ce lundi 20 octobre 2025 sur les modalités du R-Pass, et notamment les tarifs de cette taxe sur les poids lourds qui traversent l'Alsace.

Le montant de la taxe se fait en fonction du poids et de la motorisation du véhicule :

Les moins taxés (Euro 7 de moins de 12 tonnes) paieront 7,1 centimes d'euros par kilomètre, soit 11,72€ pour une traversée nord sud*
Les plus taxés (Euro 0 de plus de 32 tonnes) paieront 34,5 centimes par kilomètres, soit 56,93€ pour une traversée nord sud*

Environ 200 kilomètres de route sont concernés : A35, A36 entre Mulhouse et l'Allemagne, D83 entre Colmar et Sélestat, D502, D504, D1363. Ce réseau taxé nord/sud doit éviter les stratégies d'évitement de la Maut, la taxe fédérale allemande.

Avec cette taxe, la collectivité vise plusieurs objectifs : réduire le trafic, la pollution atmosphérique et sonore et les dégradations des routes et aussi faire contribuer les transporteurs à l’entretien du réseau routier. Elle espère 50 millions d'euros de recettes par an, et une baisse du trafic poids lourd de 5 à 10%.

"Si on ne fait rien, nos entreprises vont droit dans le mur", alerte le vice-président de la Fédération nationale du transport routier en Alsace, David Roemer, sur ICI Alsace lundi 20 octobre. La FNTR estime que cette taxe fera perdre aux entreprises locales 5 % de leur chiffre d'affaires. "Ce sont les consommateurs qui vont finalement payer", affirme-t-il, expliquant que "la répercussion [du R-Pass] sera obligatoire". Le texte voté par la CeA prévoit une réduction de 13% pour les abonnés effectuant plus de 20 trajets par mois.

Pas assez cher, disent les élus d'opposition du groupe Alsace Écologiste citoyenne et solidaire, qui redoutent que le report de trafic ne s'opère pas. "Il est très probable que le moindre coût de la traversée côté alsacien ne fasse pas changer les habitudes de transport pour les poids lourds européens", dénoncent-ils. Ils ont déposé un amendement pour que les tarifs du R-Pass alsacien atteignent, à terme, ceux de la Maut allemande, en moyenne deux fois plus cher.

Un opérateur a été désigné pour collecter cette taxe. Plutôt ironiquement, c'est une entreprise allemande, T-Systems, filiale de Deustche-Telekom, qui a été choisie, avec une entreprise grenobloise, GEA.

Arnaud a écrit : ↑jeu. 13 nov. 2025 19:13 Petite observation sur ma facture de télépéage : un trajet entre le diffuseur d'Allainville (A10) et la barrière de péage de Clermont (A71) m'a coûté 40,4€. Ce qui est intéresant, c'est que Fulli distingue séparément sur la facture le montant qui revient à la société "mère" (APRR, pour la section Bourges - Clermont) et celui reversé à Vinci/Cofiroute (pour la section Allainville - Bourges) :
- Allainville - Bourges : 21,8€ pour 174 km, soit 0,125€ par km
- Bourges - Clermont : 18,6€ pour 189 km, soit 0,098€ par km

Sur un trajet Paris - Clermont, le km coûte donc 28% plus cher sur la concession Cofiroute que sur la concession APRR. Je savais déjà que les autoroutes concédées à Cofiroute étaient un peu plus chères que celles concédées à APRR, ASF ou Sanef, mais n'ayant jusqu'à présent jamais fait le calcul, je ne pensais pas que l'écart pouvait être aussi important...

FDH a écrit : ↑ven. 14 nov. 2025 13:16De même, ASF a toujours été moins cher que Cofiroute. C'est particulièrement visible si on compare Le Mans - Angers et Angers - Nantes.

Bregalad a écrit : ↑ven. 14 nov. 2025 22:49Désolé de soulever quelque chose qui a probablement déjà été débattu, mais sans informations supplémentaires, ces données sont sans pertinence. Combien de km en viaduc ? Combien de km en tunnel ? Et surtout, s'agit-t-il d'une ancienne construction déjà largement rentabilisée, ou d'une construction plus récente ?

Arnaud a écrit : ↑sam. 15 nov. 2025 08:04

Bregalad a écrit : ↑ven. 14 nov. 2025 22:49Désolé de soulever quelque chose qui a probablement déjà été débattu, mais sans informations supplémentaires, ces données sont sans pertinence. Combien de km en viaduc ? Combien de km en tunnel ? Et surtout, s'agit-t-il d'une ancienne construction déjà largement rentabilisée, ou d'une construction plus récente ?

Bah pour le coup, l'A71 nord en Sologne et l'A10 dans la Beauce, ce sont des autoroutes de plaine anciennes et sans aucun ouvrage exceptionnel... La partie de l'A71 concédée à APRR est un peu plus récente, un peu plus tourmentée dans sa partie sud, mais sans ouvrage d'art particulier non plus.

Projet de loi-cadre des transports : les autoroutes appelées à financer tous les modes

Le texte, qui sera présenté courant février, entend flécher les recettes des péages à l’issue de la fin des contrats de concessions historiques. Objectif : développer et moderniser les infrastructures de tous les modes.

C’est un message fort lancé par le gouvernement au monde des transports, à savoir le principe d’une contribution des recettes des péages autoroutiers au financement de toutes les infrastructures de transport. Jadis parent pauvre du budget de l’Etat, le financement des infrastructures pourrait ainsi occuper le devant de la scène.

Pour le gouvernement, le projet de loi-cadre « a pour objet de graver dans le marbre les grandes orientations qui ont été actées lors de la conférence Ambition France Transports » de l’été dernier.

A l’époque, il a été suggéré au gouvernement de refondre le modèle autoroutier français. Quatre grands axes sont ressortis, notamment le fléchage d’une partie de la manne des péages à l’issue de la fin des contrats de concessions historiques. Or, pour 90% du réseau autoroutier de l’Etat, les concessions arrivent à échéance entre 2031 et 2036.

Passer d’un cercle vicieux à un cercle vertueux

Le fléchage de ces fameuses recettes se ferait vers tous les modes de transport. En clair, il s’agit de « sanctuariser les financements pour les transports en captant les recettes de péages pour les réorienter vers tous les modes de transport », selon le cabinet du ministère des Transports. La route financera bien évidemment la route, mais aussi le ferroviaire, le fluvial et les autres modes.

Ainsi, sur les 13 milliards d’euros par an dégagés par les concessions, une part sert à financer l’entretien et l’exploitation du réseau, une autre remonte à Bercy sous forme d’impôts et une troisième vise à rembourser la dette contractée pour construire les autoroutes. Cette dernière reviendra au budget de l’Etat lors de l’extinction des concessions en cours, soit entre 2,5 et 3 milliards d’euros, une somme qui servirait à financer les transports.

L’autre grand principe est la résorption de la dette grise, c’est-à-dire des investissements qui n’ont pas été faits lors des décennies précédentes et dont les effets s’accumulent chaque année pour augmenter le coût d’une remise à niveau, en récupérant des recettes pour moderniser les infrastructures. Objectif : passer d’un cercle vicieux à un cercle vertueux, afin de régénérer davantage les réseaux, ferroviaires notamment.

Réponse en février

La moyenne d’âge du réseau ferroviaire en France tourne autour de 25-30 ans, quand elle est de 15 ans en Allemagne et en Suisse. D’où la nécessité de dégager des ressources supplémentaires de manière pérenne. Ainsi, la régénération du rail passerait de 3 milliards d’euros par an à 4,5 milliards à l’horizon 2028. Pour le gouvernement, cet effort est indispensable pour enrayer la dégradation du réseau ferroviaire national. Toutes les ressources de financement vont être mobilisées, et notamment l’ouverture des financements aux entreprises privées. Beaucoup d’investisseurs (des fonds, des banques et des assurances…) souhaitent aujourd’hui financer les infrastructures de transport.

« Il y a un mois de consultation autour du texte. On vise à date une présentation en conseil des ministres courant février, à l’issue des consultations », a indiqué le cabinet du ministre.

Autoroutes : « Nous préparons le renouvellement des contrats de concession », Camille Bonenfant-Jeanneney, présidente des concessions autoroutières d’Eiffage en France.
Changement du modèle concessif, acceptation sociale des chantiers, avenir du flux libre sont autant de sujets que le groupe Eiffage aura à traiter dans les prochaines années.

Il y a un an, au moment des débats autour de l’avenir du modèle concessif, vous preniez la présidence des concessions autoroutières gérées par Eiffage en France. Quel a été l’impact de cette échéance sur votre feuille de route ?

Nous arrivons au terme de notre plan stratégique 2021-2025, et nous nous projetons désormais vers la période 2026-2030.
Nos enjeux prioritaires resteront l’exploitation de notre réseau au service des clients, ainsi que leur sécurité et celle de nos personnels. Par ailleurs, nous consacrerons un volet important de notre activité à la préparation du renouvellement de la plupart des contrats historiques. Les premiers arriveront à échéance en décembre 2031 pour Sanef et en février 2032 pour Escota [Société des autoroutes Esterel, Côte d’Azur, Provence, Alpes, sous concession de Vinci, NDLR].

A en juger par les conclusions de la conférence Ambition France Transports et les grandes lignes rendues publiques de la future loi d’orientation des infrastructures, le modèle concessif est appelé à être reconduit et modernisé.

Il faut donc dès aujourd’hui que nous anticipions le lancement d’appels d’offres et, peut-être, des appels à candidatures en 2028.

A quand remontent vos derniers contrats ?

Les dernières concessions autoroutières que nous avons remportées sont celles de l’A79 [un tronçon de la RCEA de 88 km dans l’Allier, NDLR], en mars 2020, première en France à être équipée d’un péage en flux libre de bout en bout, et de l’A412, en octobre 2024, qui assurera la liaison entre Machilly et Thonon-les-Bains, en Haute-Savoie. Ces références récentes sont autant d’atouts pour nous préparer à concourir sur des marchés qui s’annoncent différents de ce que nous avons pu connaître en matière d’ampleur, de forme et de spécifications, même si nous n’en connaissons pas encore les contours.

En fonction de ces conditions, le groupe Eiffage décidera s’il se positionne ou non - même si tout laisse à penser que nous y répondrons. Pour espérer l’emporter, nous devrons savoir nous réinventer. Une chose est sûre, les cinq années à venir seront passionnantes !

Le projet de loi-cadre pour les transports rendu public le 12 janvier confirme le maintien du modèle concessif avec une volonté affichée de l’Etat de flécher ses recettes vers tous types d’infrastructures de transport. Ce scénario vous paraît-il souhaitable ?

Le maintien du péage fait consensus pour sa capacité à garantir des recettes dans la durée qui permettent d’assurer la qualité des autoroutes et de leur exploitation. Pour s’en convaincre, il suffit de comparer le niveau d’entretien du réseau concédé et celui du patrimoine public, victime de sous-investissements. Quoi qu’il arrive avec la future loi-cadre, n’oublions pas qu’il y aura des investissements à maintenir pour les autoroutes, avec l’entretien courant, le développement des nouvelles mobilités, l’accompagnement de la transition écologique et la résilience face au changement climatique, notamment l’adaptation des ouvrages d’art. Par ailleurs, le réseau routier, au-delà des autoroutes concédées, a aussi besoin de fonds pour résorber la dette grise. Et n’oublions pas que le péage finance déjà d’autres modes de transport aujourd’hui à travers l’Afit, ce que l’Etat souhaite pérenniser. C’est un choix qui lui appartient.

[...]

La question de l’acceptabilité sociale des chantiers prend de l’ampleur. Comment faites-vous face aux éventuelles oppositions des citoyens ?

Ces derniers se montrent effectivement de plus en plus concernés par les travaux de construction et d’entretien.

Nous le constatons notamment lors de la production des enrobés qui servent à refaire les chaussées. Les centrales mobiles que nous installons temporairement pour économiser des trajets et faciliter la logistique suscitent régulièrement des oppositions locales. Il est donc important de communiquer au sujet de la maîtrise de l’impact de nos chantiers, notamment sur la biodiversité. Toutes nos interventions font l’objet d’autorisations environnementales et respectent les règles régissant la protection des espèces, les zones de nidification, les périodes de reproduction, etc. Lorsque cela est nécessaire, nous décalons les opérations. Néanmoins, en dépit de ces précautions, nous avons de plus en plus le sentiment que, désormais, tout projet d’infrastructure - qu’il soit routier ou aéroportuaire - suscite des oppositions. C’est le cas pour l’A69, mais le même débat aura sûrement lieu pour le projet de l’A412.

En effet, même si cette autoroute est attendue parles collectivités locales et l’ensemble du monde économique du territoire depuis des dizaines d’années, il y aura sans doute des oppositions. Au fil des échanges avec les conseillers régionaux, les présidents de conseils départementaux, les maires, etc., nous comprenons bien que ce « not in my backyard » [ « pas dans mon jardin », NDLR] est devenu leur lot quotidien et ils savent le gérer. Ce qui est nouveau, c’est cette forme de professionnalisation de la contestation, avec des opposants qui se déplacent de projet en projet.

La route demeure toutefois un espace d’innovations pour les mobilités. Comment voyez-vous l’avenir du flux libre, que vous avez expérimenté et mis en place avec l’A79 ?

Alors que nous avions installé le flux libre sur l’A79 ex nihilo, notre prochain projet, baptisé « Entrée sans ticket », nécessitera d’aménager et de moderniser l’existant. Il prévoit de supprimer les barrières de péage à l’entrée de l’autoroute sur les deux tiers du réseau AREA, soit 253 km. L’entrée pourra se faire grâce à la lecture de votre plaque ou en badgeant. Vous ne vous arrêterez au péage qu’aux sorties qui connectent l’autoroute A41 à d’autres réseaux, notamment ceux d’ATMB et de Vinci.

La mise en service du dispositif est prévue pour mai 2026.

Nous avons déjà réalisé de gros travaux en installant des portiques de détection. Il nous reste à démonter les cabines de péage et des barrières, et à effectuer la mise en place du système digital - lecture de plaques, vérification de la géolocalisation à l’entrée - qui soutient le dispositif. A la suite de cette « renormalisation » de la chaussée, nous allons réfléchir à l’utilisation des espaces qui seront libérés. Nous envisageons d’implanter des panneaux solaires, de « revégétaliser » ou encore de créer des parkings, notamment pour le covoiturage.

Toujours en matière de transformation de l’infrastructure autoroutière, prévoyez-vous de l’électrifier à terme ?

Les autoroutes ont un rôle majeur à jouer dans l’électrification des transports et la décarbonation de la route : de nos jours, il est plus facile de se déplacer en voiture électrique sur notre réseau qu’en ville. Nous sommes convaincus que cette opération menée via l’infrastructure sur l’ensemble du linéaire ne saurait être viable économiquement. Electrifier ou équiper la voie lente - par de l’induction, du rail, de la caténaire - serait trop coûteux au regard de la dizaine de milliers de kilomètres à traiter. Nous pensons donc qu’elle passera plutôt par les véhicules et les bornes IRVE. A cet effet, nous avons aménagé nos 101 aires de service en bornes électriques à charge rapide ou ultra-rapide, dès la fin 2022. Nous sommes désormais dans une phase de densification. Et, à partir de l’an prochain, nous allons probablement équiper des aires de repos suffisamment fréquentées pour que cela fonctionne.

Une autre transformation permettra de décarboner l’usage de la route : la circulation de véhicules sinon autonomes, du moins augmentés - « des trains de poids lourds », des camions reliés en Bluetooth, qui peuvent se suivre.

Actuellement, la réglementation ne le permet pas. Mais cet aspect évoluera, afin de fluidifier le trafic et de rendre le fret autoroutier compétitif par rapport au rail. Nous croyons fermement à cette voie.