Forum SARA

Il serait intéressant d’avoir le résultat de ton étude

Attention, l’A10 entre la N104 et la N118 est bien payante, étant donné que les échanges se font depuis la N104, servant de collectrices à l’A10.

Bien vu Alexandre . Je rectifie les 2 cartes du Wiki en fonction

Pour l'A4, en effet, elle est concédé payante uniquement entre la sortie 14 (Disney) et le péage de Coutevroult (en fait, jusqu'à ce que la RN36 se jette dans l'A4), puis concédée gratuite entre RN36 et A140, et à nouveau concédée payante après la biffurcation de l'A140. Tu peux aussi mettre la D360 (ex A140) en vert jusqu'à la fin de la zone d'activité marquant l'entrée de Meaux, ainsi que la RD934 (ex RN34) entre l'A104 et la sortie est de Lagny-sur-Marne, et la pénétrante Disney (entre l'A4 et le péage du parking) (et même anticipé la pénétrante Val d'Europe, entre l'A4 et le Boulevard Circulaire). Enfin, dans le secteur de Disney toujours, le boulevard circulaire mériterait d'être en jaune entre l'avenue de l'Europe et le croisement de la pénétrante Disney.

Sinon, il manque aussi les barrières de péage sur le Duplex A86 (aux deux extrémités et au croisement avec l'A13

tout à fait.
Sur la section du boulevard circulaire en jaune, c’est délicat.
Il faudrait que Tanaka59 définisse exactement la légende des portions jaunes.
Qu’est-ce qu’une grande artère hybride ?
par exemple : nombre de voies ? vitesse maximale ? (sur combien de km? ou % du linéaire ?), desservant des pôles majeurs ? reliant des autoroutes ?

Pour ton étude quelle est la différence entre une voie express et une autoroute concédé gratuite ? Comment vas-tu modéliser les déplacements ?

Bonjour,

rerefr a écrit :Il faudrait que Tanaka59 définisse exactement la légende des portions jaunes.
Qu’est-ce qu’une grande artère hybride ?
par exemple : nombre de voies ? vitesse maximale ? (sur combien de km? ou % du linéaire ?), desservant des pôles majeurs ? reliant des autoroutes ?

Pour moi la définition d'un axe hybride = un boulevard urbain "express" et j'insiste bien sur express.

> peut comporter des habitations ou des commerces
> accès riverains
> dispose d'accotement plus ou moins large
> peut disposer de trottoir
> ouvert à toute circulation
> vitesse limité entre 70 et 90 km/h
> se trouve à proximité de ZI / ZAC
> l'axe ne peut pas être classé entièrement sur tout son linéaire comme voie express de type autoroutière
> l'axe ne peut pas être classé non plus entièrement comme boulevard urbain
> axe conçu dans les années 1970

rerefr a écrit :Pour ton étude quelle est la différence entre une voie express et une autoroute concédé gratuite ?

Je m'en tiens au sens strict de ce qui se fait en France :

voie express : axe comportant des échangeurs ou des ronds points , avec une bandes d'arrêt d'urgence et/ou accotement large , ou la vitesse maximal autorisé ne passe pas 110 km/h , qui comporte au minimum 2x1 voie, identifié par un panneau C107 , l'axe peut être classé dans la voirie de type route nationale , route départemental ou route métropolitaine
autoroute concédé gratuite : cas 1 ) autoroute gérée par une société privée dont l'axe ne comporte pas de péage , cas 2) axe comportant des gares de péages avec prise et remise de ticket dont la facturation est de 0 €

rerefr a écrit :Comment vas-tu modéliser les déplacements ?

Que veux tu dire par là ?

Sur les voies expresses, j'étais resté sur ton premier post "vert foncé = voie express denivelée".
Là, effectivement, ça change tout.


"définition d'un axe hybride = un boulevard urbain "express" et j'insiste bien sur express."
> peut comporter des habitations ou des commerces
> accès riverains
> dispose d'accotement plus ou moins large
> peut disposer de trottoir
> ouvert à toute circulation
> vitesse limité entre 70 et 90 km/h -> ça c'est un point fondamental
> se trouve à proximité de ZI / ZAC
> l'axe ne peut pas être classé entièrement sur tout son linéaire comme voie express de type autoroutière
> l'axe ne peut pas être classé non plus entièrement comme boulevard urbain
> axe conçu dans les années 1970 -> uniquement dans les années 70?

"Que veux tu dire par là ?"
Comment vas-tu savoir où sont les besoins de déplacement?

tanaka59 a écrit : Pour moi la définition d'un axe hybride = un boulevard urbain "express" et j'insiste bien sur express.

> peut comporter des habitations ou des commerces
> accès riverains
> dispose d'accotement plus ou moins large
> peut disposer de trottoir
> ouvert à toute circulation
> vitesse limité entre 70 et 90 km/h
> se trouve à proximité de ZI / ZAC
> l'axe ne peut pas être classé entièrement sur tout son linéaire comme voie express de type autoroutière
> l'axe ne peut pas être classé non plus entièrement comme boulevard urbain
> axe conçu dans les années 1970

A mon avis tu fais une erreur stratégique en acceptant dans la définition de ces voies mixte la présence de trottoirs (=piétons = en ville = 50 km/h), des commerces (en accès direct = ralentissement des clients voulant entrer dans chaque parking = bouchons assurés et accidentologie assurée) et de boulevard urbain. C'est l'exemple type des routes que je t'ai fait retirer (RN7 sud, RN20, ex-RN4 à Pontault Combault) car elles ont de moins bonnes caractéristiques que les autres routes que tu as mis en jaune.

Les axes jaunes que tu as gardé sont des routes à 2x2 voies ou a 2 voies avec quelques carrefours ponctuels non dénivelés. ce sont des axes supportant un fort trafic, ce qui ne peut pas être le cas des axes avec la définition que tu envisages. Déja que avoir classé en jaune la RN184 à Conflans / Eragny, c'est limite, je pense même qu'il faudrait en retirer les sections à feux rouges... (cf les vue street view avec les bouchons à rallonge)

Bonsoir ,

rerefr a écrit :Sur les voies expresses, j'étais resté sur ton premier post "vert foncé = voie express denivelée".
Là, effectivement, ça change tout.

Du coup d'accord ou pas d'accord avec la traduction proposée ?

rerefr a écrit : [...]

> vitesse limité entre 70 et 90 km/h -> ça c'est un point fondamental

[...]

> axe conçu dans les années 1970 -> uniquement dans les années 70?

Le type d'axe en question est une conception à l'américaine . Très populaire outre Atlantique dans les années 1960 et 1970 avec l’avènement des grands ensembles commerciaux . Si on compare avec le Royaumes Unis c'est des routes de catégorie "A" . Les "circulars roads" autour de Londres sont un parfait exemple.

rerefr a écrit :"Que veux tu dire par là ?"
Comment vas-tu savoir où sont les besoins de déplacement?

Je vais me baser sur plusieurs chiffres, répartition de la population ,de l'emploi , du transit routier entre l'IDF et le reste de la France , de la vision de la classe politique qui souhaite que l'A86 soit le "nouveau" BP de l'IDF et non plus le BP de Paris , chiffre sur le parc automobile

Coltrane a écrit :A mon avis tu fais une erreur stratégique en acceptant dans la définition de ces voies mixte la présence de trottoirs (=piétons = en ville = 50 km/h), des commerces (en accès direct = ralentissement des clients voulant entrer dans chaque parking = bouchons assurés et accidentologie assurée) et de boulevard urbain. C'est l'exemple type des routes que je t'ai fait retirer (RN7 sud, RN20, ex-RN4 à Pontault Combault) car elles ont de moins bonnes caractéristiques que les autres routes que tu as mis en jaune.

Pour faire simple , crayonne l'une de mes cartes pour montrer ce qui te semble judicieux de montrer et judicieux d'enlever :wink:

Coltrane a écrit :Les axes jaunes que tu as gardé sont des routes à 2x2 voies ou a 2 voies avec quelques carrefours ponctuels non dénivelés. ce sont des axes supportant un fort trafic, ce qui ne peut pas être le cas des axes avec la définition que tu envisages. Déja que avoir classé en jaune la RN184 à Conflans / Eragny, c'est limite, je pense même qu'il faudrait en retirer les sections à feux rouges... (cf les vue street view avec les bouchons à rallonge)

En somme dans les axes en jaune ne laisser que ce qui est "autoroutisable" comme on dit sur Sara :lol: ?

Une petite correction : l'A 1 est concédée à partir de l'échangeur 6 de Roissy et elle devient payante à partir de la francilienne

La N7 est en voie express dans la traversée d'Evry
Vitesse 90 km/h naturellement

Bonsoir,

Je prend note pour les cartes, correction faite.

---

Bonsoir,

Après avoir pas mal cogité sur les divers idées et projets en IDF voici une étude sur la question du réseau autoroutier Francilien : https://drive.google.com/open?id=1R6tG9 ... Sideen0XA6 .

Je suis preneur de toutes les remarques si vous jugez qu'il y a des incohérences. :D

J'ai regardé ton dossier, je l'ai trouvé intéressant, notamment le détail du coût des projets.

Voici mes remarques, réflexions et/ou questions :

Il n'y a pas encore d'échangeur entre la RN184 et l'A14, mais tu supposes qu'il existe dans la carte situation actuelle ?
Considères za-tu que l'itinéraire se fait en remontant la RN13 jusqu'à Orgeval et/ou via le péage de Chambourcy pour redescendre ensuite sur l'A13 vers A12 ? Dans ce cas, est-il vraiment utilisé ? Si la réponse est non ou très peu quel serait l'intérêt de compléter le diffuseur A13xA14 ?
A noter que l'itinéraire et la signalisation dans se secteur dirigent vers la RN13 et la RN186 via Port Marly

D'ailleurs, c'est un peu réducteur de ne regarder que 3 boucles "autoroutières" circulaires. Personne ne circule plus de la moitié d'un contournements. Je pense qu'il faudrait savoir quelles sont les pénétrantes de rabattement les plus utilisés, connaître les flux et besoins de capacité entre les pôles franciliens et les grandes radiales pour le transit.... D'ailleurs quel impact d'un éventuel prolongement de l'A12 sur le projet de Francilienne-Ouest manquante ?
Autre point : tes critères de comparaison sont anti-autoroutier, les critères tel que la congestion ou la pollution de l'air pourraient être en faveur de l'A104.

- Le BP n'est il pas déjà interdit aux PL en transit ?
- concernant les PL, on peut citer le contournement non autoroutier via la RN36.

Bonjour :

tml a écrit :Voici mes remarques, réflexions et/ou questions :

Il n'y a pas encore d'échangeur entre la RN184 et l'A14, mais tu suppose qu'il existe dans la carte situation actuelle ?

Je suppose que dans la situation actuelle il n'existe pas et qu'il reste a créer.

tml a écrit :Considère-tu que l'itinéraire se fait en remontant la RN13 jusqu'à Orgeval et/ou via le péage de Chambourcy pour redescendre ensuite sur l'A13 vers A12 ?

Dans ce cas, est-il vraiment utilisé ? Si la réponse est non ou très peux quel serait l'intérêt de compléter le diffuseur A13xA14 ?

A noter que l'itinéraire et la signalisation dans se secteur dirigent vers la RN13 et la RN186 via Port Marly

Un schéma vaut mieux qu'un long discours :



bleu clair : autoroutes A13 et A14 actuelles
marron : bretelle pour permettre les échangeurs A12 > A13 > A14 et A14 > A13 > A12
vert : RN184 + bretelle de raccordement pour rejoindre l'A13
rouge : RN184 + bretelle de raccordement pour repartir vers La Défense / N13 / Paris
noir : déplacement de la limite de la zone à péage/gratuite sur l'A14 , tout ce qui est à gauche reste gratuit, tout ce qui est à droite reste payant
jaune : puits aérien de l'A14 , possibilité d'y mettre des bretelles ?

tml a écrit :D'ailleurs, c'est un peu réducteur de ne regarder que 3 boucles "autoroutières" circulaires. Personne ne circule plus de la moitié d'un contournements. Je pense qu'il faudrait savoir quelles sont les pénétrantes de rabattement les plus utilisés, connaître les flux et besoins de capacité entre les pôles francilien et les grandes radiales pour le transit.... D'ailleurs quel impact d'un éventuel prolongement de l'A12 sur le projet de Francilienne-Ouest manquante ?

En somme dessiner sur une carte les principaux flux de transit nord <> sud et est <> ouest + distinguer les pôles de travail VS habitat ?

tml a écrit :Autre point : tes critères de comparaison sont anti-autoroutier, les critères tel que la congestion ou la pollution de l'air pourraient être en faveur de l'A104.

Les quels exactements ?

[/quote]- Le BP n'est il pas déjà interdit aux PL en transit ?
- concernant les PL, on peut citer le contournement non autoroutier via la RN36.[/quote]

tanaka59 a écrit :
- Le BP n'est il pas déjà interdit aux PL en transit ?
- concernant les PL, on peut citer le contournement non autoroutier via la RN36.

L'itinéraire actuel entre Versailles et Cergy par les RN186/RN13/RN184 est bien un contournement non autoroutier et n'est à ma connaissance pas interdit aux PL. De même que la RD7 dans le 92.
Maintenant ta proposition d'échangeur avec l'A14 et de doublement de la RN184 risque de se heurter à une opposition forte de certains écolos qui n'accepterons pas le grignotage de la Foret de Saint-Germain. D'ou mon idée déjà émise d'un barreau entre l'A13 à Aubergenville et la RD14 à Ableiges en contournant Les Mureaux/Meulan et en réutilisant la RD28. Maintenant on ne risque rien à proposer et à faire pression sur les élus pour leur démontrer qu'ils est indispensable de boucler la Francillienne à l'ouest surtout dans un contexte ou le périphérique est en sursis sous sa forme actuelle. Il est peut-être possible de compenser les surfaces de foret grignotées, ça aussi c'est à étudier pour faire accepter ce projet. Certains élus seraient favorables à commencer par le maire de Poissy Karl Olive qui souhaite chasser les Poids Lourds de sa ville depuis plusieurs années.

tanaka59 a écrit :En somme dessiner sur une carte les principaux flux de transit nord <> sud et est <> ouest + distinguer les pôles de travail VS habitat ?

C'était une réflexion personnelle, je m'interroge sur les besoin de liaisons et les flux principaux concernés par l'aménagement : flux A13 Seine Aval<->A15 ?, flux A12<->A15 ? etc...
Par ailleurs, un prolongement de l'A12 avec continuité autoroutière jusqu'à l'A11 et l'A10 aurait forcément un impact sur le besoin du bouclage de la francilienne.

tanaka59 a écrit :Les quels exactements ?

Ceux que j'ai cité, on peut regarder aussi la séparation du trafic local et du trafic régional etc...

Bonjour

JOJO a écrit :L'itinéraire actuel entre Versailles et Cergy par les RN186/RN13/RN184 est bien un contournement non autoroutier et n'est à ma connaissance pas interdit aux PL. De même que la RD7 dans le 92.

Ce linéaire s'apparente plutôt à un BD urbain en partie dénivelé. Je te l'accorde. Un trafic PL n'a cependant rien à faire ici :shock: . Surtout vu la tracé tortueux. On dirait un ancien projet d'autoroute avortée avec de l'urbanisation à chaque extrémité qui empêche le moindre raccord sur le réseau autoroutier au nord comme au sud ...

JOJO a écrit :Maintenant ta proposition d'échangeur avec l'A14 et de doublement de la RN184 risque de se heurter à une opposition forte de certains écolos qui n'accepterons pas le grignotage de la Foret de Saint-Germain. D'ou mon idée déjà émise d'un barreau entre l'A13 à Aubergenville et la RD14 à Ableiges en contournant Les Mureaux/Meulan et en réutilisant la RD28.

Je viens d'analyser ta proposition , je peux calculer le cout d'un tel projet. Par contre ce qui me chiffonne pour être honnête c'est que la Seine est à franchir et j'ai du mal à imaginer un pont au dessus d'habitation. La zone est quand même fortement urbanisé au nord comme au sud sur les rives.

JOJO a écrit :Maintenant on ne risque rien à proposer et à faire pression sur les élus pour leur démontrer qu'ils est indispensable de boucler la Francillienne à l'ouest surtout dans un contexte ou le périphérique est en sursis sous sa forme actuelle.

A l'heure actuelle les projets neuf sont assez difficiles à faire passer , d’où l'idée de se concentrer sur ce qui est en attente d'aménagement. Pour l'A104 tout est à créer , pour la RN184 ont a déjà l'infra à 2x2 voies au nord , manque plus que déniveler ... Pour la partie sud c'est pas une foret ou c'est le plus compliqué de couper quelques troncs ou d'en déplacer pour passer à 2x2 bandes ... :?

JOJO a écrit :Il est peut-être possible de compenser les surfaces de foret grignotées, ça aussi c'est à étudier pour faire accepter ce projet. Certains élus seraient favorables à commencer par le maire de Poissy Karl Olive qui souhaite chasser les Poids Lourds de sa ville depuis plusieurs années.

Très bonne remarques j'ajoute l'idée au rapport . Je vais voir comment le présenter et le tourner.

tml a écrit :C'était une réflexion personnelle, je m'interroge sur les besoin de liaisons et les flux principaux concernés par l'aménagement : flux A13 Seine Aval<->A15 ?, flux A12<->A15 ? etc...
Par ailleurs, un prolongement de l'A12 avec continuité autoroutière jusqu'à l'A11 et l'A10 aurait forcément un impact sur le besoin du bouclage de la francilienne.

C'est permettre de relier correctement le Vexin/Pontoise/Cergy/Franconville/L'isle d'Adam/Amiens/L'A16/ Est du département de la Seine Maritime ... Et au delà du transit A1/A2 <> A10 / A11 . Je prend l'exemple en venant Lille ou d'une personne en provenance du Benelux , pourquoi lui faire emprunter l'A104/N104 Est pour aller sur A10 ? L'A86 Est n'en parlons c'est juste horrible ... L'A86 Ouest comme indiquée est interdite aux véhicules hauts / PL et motos .

Faire Lille/Benelux a destination des Pays de Loire / Nouvelle Aquitaine est juste imbuvable à l'heure actuelle . Tous les axes menent par Paris. L'A112 en tunnel j'ai aussi beaucoup de mal à l'imaginer vu le cout d'un tel projet ...

tml a écrit :Ceux que j'ai cité, on peut regarder aussi la séparation du trafic local et du trafic régional etc...

Faire Lille/Benelux a destination des Pays de Loire / Nouvelle Aquitaine est juste imbuvable à l'heure actuelle

Moi je ne connais pas et je ne parlerai pas de vos autres propositions vu mon ignorance totale, mais là dessus je confirme. Je suis originaire de la Mayenne, où sont toujours mes parents, et ma frangine est sur Lille, le mieux selon elle c'est le BP actuellement, et en fait depuis qu'elle a deux enfants elle le fait presque plus par l'IdF mais par Rouen.