Il y a de nombreux endroits en France où le BRGM a été mandaté pour faire les études de sol en phase avant-projet (sommaire et/ou détaillé)
Forcément, il y a le sujet "géotechnique" qui ressort à chaque projet
et dans les documents disponibles, il y a parfois les plans avec toutes les informations sur les caractéristiques de l'infrastructure.
C'est du ressort des études d'infra linéaire. Mis à part mettre un plan de caractéristiques géométriques en annexe, ca n'a rien à faire dans un dossier G2, par exemple
2) une autoroute, relevant de l'ICTAAL, peut être aussi classifiée en L2, avec des Vref de 110 km/h
Oui et donc ? Je ne vois toujours pas l'intérêt de classer cet axe en autoroute si c'est juste pour avoir des panneaux bleus et une limitation qui reste à 110 km/h.
Relis bien ce que j'ai marqué
Un classement en autoroute ca n'est pas "que" des panneaux bleus. Outre effectivement la vitesse et les caractéristiques, il y aussi le niveau de service (nombre d'aires), le fléchage hors autoroute et comme tu le disais au-dessus, des caractéristiques permettant le 130 km/h sur la moitié du trajet
Ton discours me rappelle ce qui prônent le 110 km/h sur autoroute, en prétendant que plus, ca ne sert à rien et fait gagner que quelques minutes. Il suffit de rouler beaucoup pour voir le gain de temps
3) je ne sais pas comment simplement en roulant, tu es capable de savoir si on est sur des rayons en plan <400 m par exemple. Je l'ai parcouru aussi plusieurs fois, sans noter des caractéristiques catastrophiques, au point de serrer les fesses quand on dépasse la limitation.
A ce compte là, A75 ne pourrait être une autoroute, rien que de la descente du pas de l'Escalette
Je te retourne la remarque, et pour ta gouverne à 130, le rayon minimal avec virage déversé est de 600 m et non 400, alors oui en VMA 110 c'est 400, mais encore une fois, si c'est juste pour avoir des jolis panneaux bleus à la place des panneaux verts, il n'y a aucun intérêt.
Et pour les pentes et le rayon de raccordement des pentes, on doit être bien loin du rayon minimal en angle saillant de 12500 m et du rayon minimal en angle rentrant de 4200 m. Alors oui, l'A75 est effectivement une autoroute, mais un nombre conséquent de portions ne sont aptes qu'à une VMA à 110 km/h, faute de caractéristiques assez larges étant donné le relief de la région. Et pour la descente du Pas de l'Escalette, la limitation a été adaptée aux caractéristiques tout simplement.
Je vais me répéter mais regarde tout simplement:
Tu fais un Geneve/Bordeaux via la RCEA
Tu empruntes la N80, l'A79, l'A71, l'A714 (pour quelques kms), la N145, l'A20 et la N141.
C'est "juste" avoir un itinéraire, hors tronc commun avec d'autres autoroutes, cohérent.
Pour l'A75 que je connais bien, ca reste justement un axe qu'ils ont su faire évoluer en autoroute, au lieu de faire des petits bouts de N9 sans aucune cohérence. Ils ont su transformer l'ex N9 entre Clermont et Brioude en autoroute, dito la traversée de la cavalerie ou plus récemment, Pézenas.Ceci dans un relief qui n'a rien à voir avec la N145.
Je ne compte plus les rampes qui sont à la limite des 6%. Tu as raison pour le D600, mais encore une fois je pense qu''une limitation localisé suffit pour contourner cette difficulté comme pour A75 dans le Val d'Allier
Et pour revenir à A75, en limitant les zones à 110 km/h. Il y a eu clairement beaucoup de dérogations mais l'ouvrage est là, cohérent avec ses aires de services, un gain important de temps par rapport à une voie rapide, sans parler de l'entretien, avec de vrais centres d'entretien dédiés
Les départements ruraux sont parfois bien plus aptes à gérer ce genre d'infrastructures en faisant en sorte de conserver un bon niveau de service et d'usage que des départements plus urbains où la politique est bien plus marquée contre la voiture.
230 millions de budget pour la Creuse dont 9 millions pour les routes. On va pas dire que ca les mène bien loin. Il y la volonté, mais aussi les finances (et aussi le poids des députés de cette région au sein de l'assemblée nationale)
Que ce soit en Belgique, en Allemagne, en Suisse, en Italie, en Espagne, au Royaume-Uni, etc... il y a des autoroutes et des VE qui sont des fois gérées par l'autorité centrale et des fois par l'autorité locale, bref comme en France.
Je prend l'exemple allemand. Les VE sont une exception et les autoroutes, nombreuses, même pour des antennes locales. Je n'ai jamais vu d'axe en voie rapide sur de longs linéaires comme en France
6) Actuellement les 118 kms en 1H12 à 110 km/h, si nous prenons une moyenne de 100 km/h contre 120 km/h , on a un gain de 12 minutes. C'est quand même pas une paille, surtout quand cela fait parti d'un long trajet
Sauf que comme dit précédemment, on est bien loin du compte puisqu'une grande partie est inapte en l'état actuel et sans lourde transformation à être apte à une VMA de 130 km/h.
La moitié, tu m'avais dit... voir plus si on traite localement les passages difficiles.
Sans parler que si on voit plus large, en ajoutant la N141 dans le panier.
7) l'A63 est un bon exemple. Tu parles de but (augmentation capacitaire), et moi, de méthode: transformer un axe existant type RN en autoroute.
Oui, sauf que la portion de la RN10 qui a été transformée en A63 se développe en plaine. Et pour qu'il y ait transformation, il faut qu'il y ait un but autre que simplement faire joli sur la carte ou avoir de jolis panneaux bleus sur le bord de la route.
Ca doit être plus joli, des panneaux à fond vert..
Alors dit moi, quelle nécessité, dans ton secteur, il y a eu de transformer la N7 en 2x2 voies existante, en autoroute?
Il faut arrêter de prendre les ingénieurs pour des andouilles, les caractéristiques d'un axe (aménagements simples, mise à 3 voies, 2x2 voies de type autoroutière ou non, autoroute) sont souvent déterminées par la nécessité en fonction du trafic attendu et de la rentabilité de l'aménagement (bénéfice actualisé). La RN145 a été étudiée et réalisée sensiblement en même temps que les axes que tu cités (un peu avant, un peu après, ou tout simplement durant les mêmes années).
Pour ce qui est des aires, c'est aussi une question de volonté car il n'y a pas besoin que l'axe soit classé en autoroute pour en augmenter le nombre.
Je ne vais pas me traiter d'andouille non plus.
De façon générale, si on parle de rentabilité, il y en a pas dans le sens stricte du terme pour des voies rapides. On parle d'aménagement de service publique ou de sécurisation de l'axe. Sinon, il y aura un paquet d'axes en Bretagne qui n'auraient pas vu le jour à 2x2 voies rien qu'en Bretagne..
La rentabilité, ca serait le cas où l'Etat n'aurait pas eu un radis pour passer l'axe à 2x2 voies et dans ce cas, on aurait fait appel au privé. A ce jour mis à part à quelques exceptions près, aucun axe privé n'est construit en voie rapide
Pour ce qui est de la temporalité, à savoir la N145 construite en même temps que l'A20 et l'A75, on est là sur une décision plus politique, d'afficher le désenclavement du massif central et du limousin. Il est facile de concevoir qu'un axe transversal "a moins de portée" que l'A75 et l'A20 et que les fonds sont priorisés
Quant au trafic attendu, c'est certes une donnée mais si on prend les projets des années 70, par exemple, on se rend compte qu'on dimensionnait large pour des perspectives très lointaines...
A l'inverse, aujourd'hui, c'est saturé mais on ne projette plus rien ou presque
Au final cet axe ne serait pas resté en 2x1 voies longtemps non plus
Pour les aires, donne moi simplement un axe "majeur" en voie express, bien fourni en aires...même les VR type N165, sont chiches en la matière. Les aires sont plus au coup par coup, essentiellement des points essence que des aires de repos, de service avec de grands aires pour PL...
