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6 novembre 1996 : à l’ouest de Paris, l’A 14 devient la première autoroute urbaine payante de France
80 ANS DU PARISIEN. Elle a refait parler d’elle quand élus et automobilistes ont réclamé sa gratuité tant que l’A 13 n’était pas totalement rouverte. Le Parisien était là quand les premiers véhicules ont emprunté la première autoroute à péage d’Île-de-France, entre Poissy (Yvelines) et La Défense (Hauts-de-Seine).
Par Mickaël Sizine Le 14 juillet 2024 à 11h11
Le 7 novembre 1996, l'édition locale du Parisien titre «A14 : premère journée prometteuse». Ce jour-là, environ 10 000 véhicules empruntent l'autoroute payante. Le Parisien-DA
Notre rendez-vous anniversaire « 80 ans du Parisien, 80 unes »
Le tout premier numéro du Parisien paraît le 22 août 1944, en pleine libération de Paris. Pour célébrer cet anniversaire, nous vous avons sélectionné 80 « unes » historiques ou emblématiques de leur époque. Sport, faits divers, conquête spatiale, élections présidentielles, disparitions de stars... Elles racontent huit décennies d’actualité. Nous avons choisi de vous en raconter les coulisses. Une série à découvrir jusqu’à la fin de l’année.
Depuis le centre opérationnel des Essarts, au sud de Rouen (Seine- Maritime), Frédéric Michel en convient : « Des ouvertures d’autoroute, on n’en fait pas beaucoup. » Il y a vingt-huit ans, le 6 novembre 1996, il faisait partie de l’équipe de la Société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN) qui ouvrait pour la première fois l’A14 aux automobilistes de l’Ouest francilien. « J’avais 26 ans, j’étais un jeune conducteur de travaux, explique celui qui est désormais le responsable de tout le réseau Normandie sur l’A13. C’était ma première ouverture d’autoroute. Et quelle ouverture ! »
C’est en effet inédit à plus d’un titre. Un accès payant ? C’est une première en France pour un axe urbain. L’A14 est même, dès son ouverture, l’autoroute la plus chère de France. La vingtaine de kilomètres entre Poissy (Yvelines) et La Défense (Hauts-de-Seine) est alors facturée un peu plus de 30 francs. En tenant compte de l’inflation, et à en croire le convertisseur de l’Insee qui la prend en compte, cela représenterait 7 euros d’aujourd’hui. Contre 10,60 euros selon le tarif actuel en vigueur, aux heures de pointe (6,40 euros en heure creuse).
« C’était déjà cher, mais vous n’imaginez pas ce que ça pouvait nous faire gagner comme temps, commente un fin connaisseur des dossiers autoroutiers. Le réseau francilien n’était pas le même qu’aujourd’hui, et ceux qui pouvaient se le permettre, notamment des entreprises, n’ont pas hésité longtemps. » Ce jour-là, « 10 000 voitures étrennent la A14 », titre Le Parisien le lendemain. Désormais, 35 000 véhicules l’empruntent quotidiennement. Et près de six usagers sur dix ont un abonnement.
« C’était à celui qui aurait le ticket numéro 1 »
Ce matin d’automne 1996, une file se crée sur l’A13. « Je suis arrivé à Poissy vers 4 heures pour qu’on débâche les panneaux, qu’on remplace les barrières par des cônes de chantier... À 5h45, il y avait bien une trentaine de voitures qui attendaient, se rappelle Frédéric Michel. C’était à celui qui aurait le ticket numéro 1. Mais on ne pouvait pas ouvrir avant 6 heures tapantes ! L’horaire était décidé par arrêté ministériel, on ne plaisante pas avec ça. »
À l’ouverture, « un CRS prévient par radio que les voitures arrivent », raconte Le Parisien, qui a installé son agence à Poissy un an plus tôt (elle y est encore, avant un déménagement à Versailles à l’été 2024). Les premiers témoignages sont recueillis par Bruno Jeudy, désormais directeur de la rédaction de La Tribune Dimanche. Parmi les automobilistes cités, il y a Éric, qui vit à Orgeval (Yvelines) et travaille à Nanterre (Hauts-de-Seine). «
J’ai gagné cinquante minutes. C’est extraordinaire », indiquait-il au péage de Montesson.
Comédiens, joueurs du PSG et film pornographique
À l’époque, il y a encore des agents dans les cabines. Lesquels voyaient passer des clients VIP. L’un d’eux se souvient d’un Franck
Dubosc « hypersympa » ou, quelques années plus tard, d’un Nasser Al-Khelaïfi — le président du PSG — obligés de passer au guichet. Les footballeurs du club parisien, aussi, font partie des habitués. Avec l’opportunité de les voir « dans la vraie vie ».
Comme cette fois où l’ex-international uruguayen Edinson Cavani est arrivé au péage avec toute sa famille, son père au volant. Ou quand Marco Verratti avait oublié tout moyen de paiement. Un épisode qui a fait discuter en interne. « On voulait le faire passer mais il y avait un chef zélé qui disait : Star ou pas star, il paie comme tout le monde, explique un ex-agent. Si ça se trouve, ce jour-là, Verratti a été sanctionné par son club pour être arrivé en retard à l’entraînement. »
Certaines scènes ont été plus cocasses. « Je me souviens avoir vu arriver au péage un Renault Espace vert, raconte, sourire en coin, un ancien de Montesson. À l’intérieur, il y avait plusieurs femmes nues. J’ai mis du temps à comprendre que c’était le tournage d’un film porno ! Avec donc une scène dans le tunnel ! »
Un projet à 5 milliards de francs et beaucoup d’embûches
Le tunnel, justement, fait partie des particularités de l’A14 : 37 % de l’autoroute est enterrée. Ventilation, caméras (il y en a 62), escaliers de secours tous les 200 m... On le voit encore aujourd’hui avec l’A 69 dans le Tarn, décider et bâtir une voie rapide est loin d’être un long fleuve tranquille. Et la route était longue aussi pour l’A14, projet né... dès les années 1930.
La présence d’un échangeur à Saint-Germain-en-Laye pose problème ? Mitterrand tranche en sa défaveur. Le péage risque de gâcher la vue depuis les terrasses de Saint-Germain ? Il est déplacé de 3 km et coupé en deux, même s’il faut que le tunnel soit plus long à Chambourcy.
« En trente ans, on a construit en Île-de-France sept fois plus de voies rapides que de lignes de métro ou de RER, avec pour seul résultat un encombrement maximum et une dégradation du cadre de vie », taclait dans Le Parisien l’écologiste Philippe Le Pont. Ces dernières semaines, le projet de construction de la Ligne Nouvelle Paris-Normandie par la SNCF réveille les vieilles craintes dans le secteur.
« Entre le moment des plans, celui de la politique, des travaux et l’instant où on ouvre, c’est une suite de péripéties », constate Frédéric Michel, le cadre de la SAPN. De quoi, sans doute, expliquer pourquoi ce projet a coûté deux fois plus cher que prévu, pour se situer à environ 5 milliards de francs (l’équivalent d’un milliard d’euros actuels).
Plus aucun péage, mais toujours payant
Près de trente ans plus tard, l’A14 a en tout cas fait des petits. Chez le concurrent Vinci notamment : à Lyon, la section payante du périphérique nord est entrée en service dès 1997. Entre 2009 et 2011, les automobilistes de l’Ouest francilien découvrent ensuite le duplex A 86, section payante entre Vélizy-Villacoublay (Yvelines) et Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine).
Dans le flux libre, des portiques équipés de capteurs et de caméras permettent de lire les badges de télépéage, les plaques minéralogiques, et de déterminer la classe du véhicule, explique la Sanef. LP/Mickaël Sizine
L’autoroute continue d’innover en passant, en cet été 2024, au « flux libre ». Comprenez que les barrières de péage ont sauté. Désormais, c’est un système de lecture automatique de plaque qui se charge de tout. Un dispositif dont on parlait déjà en interne au milieu des années 2000. Et pour cause. L’A14 avait été la première autoroute de France à tester le télépéage à 50 km/h, contre 30 km/h ailleurs. Et ce, dès 1996.
