Forum SARA

rerefr a écrit :J'ai fait un petit tableau de synthèse, qu'il faut prendre avec beaucoup de précaution. Les chiffres sont des moyennes dans la plupart des cas, Ou bien extrapolés...
Mais c'est pour se donner une idée à  titre indicatif. Cependant, si vous trouvez que certaines valeurs sont , n'hésitez pas à  me dire.
Ce que j'entend par rayon d'action ou zone de chalandise, c'est en fait la distance que doit parcourir un piéton intéréssé par la ligne pour arriver à  une station

Pour le tramway, il faudrait je pense distinguer le cas d'une voie propre et d'une voie croisant le trafic routier.
A titre d'exemple, la vitesse moyenne du T2 est de 30 km/h et celui du T2 devrait atteindre 20 km/h.

jipehem a écrit :A titre d'exemple, la vitesse moyenne du T2 est de 30 km/h et celui du T2 devrait atteindre 20 km/h.

Et c'est lequel le plus rapide ? Le T2 ?

lorp a écrit :

jipehem a écrit :A titre d'exemple, la vitesse moyenne du T2 est de 30 km/h et celui du T2 devrait atteindre 20 km/h.

Et c'est lequel le plus rapide ? Le T2 ?

Moqueur !!

Pour le busway, le coût est de 10 M€ /km à  nantes et c'est un projet très cher. On ne peut donc pas considérer une fourchette de 10 à  20 comme crédible. 10 est un mximum

pphpd : passagers par heure et par direction

J'ai essayé de réajuster les données en tenant compte des remarques. Mais il faut savoir que les valeurs varient beaucoup d'une ville à  une autre, selon la distance intersation, la topographie et la structure de la ville. En Angleterre par exemple, les distances entre stations sont nettement supérieures.
à  noter que les couts du tramway en site propre peuvent être largement réduits si il existe déjà  une infra protégée.

Mes principales sources :
http://latts.cnrs.fr/site/tele/rep1/Tra ... risien.pdf
http://www.pteg.net/NR/rdonlyres/B41420 ... report.pdf
http://transclermont.itrams.net/letram/ ... ompar.html
http://ottawa.ca/residents/public_consu ... l#P45_5283
http://www.statistiques.equipement.gouv ... rticle=350
http://www.marigni.com/rennes/val_tcsp.html
http://www.marigni.com/rennes/val_why.html
http://www.gart.org/tele/rapportdgtren.pdf
http://lasur.epfl.ch/cahiers/Cahier_LaS ... _acces.pdf
http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikatio ... /M926A.pdf
Les transports publics urbains en France , Certu, sept 2001
Les transports publics en France en 2000, Certu


Si vous avez plus d'infos, n'hésitez pas !

Moi c'est la vitesse moyenne de 5km/h et 9km/h pour le bus simple qui me semble bien faible. Surtout le 5.

Lorsqu'on voit la frequence des arrets et l'etat de la circulation dans certaines villes, ca ne m'etonnerait pas que le chiffre moyen s'approche entre 5 et 10 km/h.
5 km/h est vraiment faible, c'est vrai. La valeur moyenne que j'avais entendue etait plus proche de 8 km/h en standard et de 14 km/h en banalisé, c'etait sur un documentaire de France 3 il y a longtemps.

Salut

D'après le rapport d'activité 2006 remis par l'exploitant Keolis Lyon au Syndicat des Transports (Sytral), la vitesse commerciale était :

- metro : environ 25 km/h
- tramways : un peu moins de 17 km/h (Le T3, rapide, n'est rentré en service que fin 2006)
- bus (tout le réseau) : un peu plus de 17 km/h

Il y a cependant de très grosses lignes de (trolley)bus roulant très mal en ville, et dont la vitesse commerciale en heures de pointe tombe à  nettement moins de 10 km/h.

A+
nanar

rerefr a écrit :J'ai fait un petit tableau de synthèse, qu'il faut prendre avec beaucoup de précaution. Les chiffres sont des moyennes dans la plupart des cas, Ou bien extrapolés...
Mais c'est pour se donner une idée à  titre indicatif. Cependant, si vous trouvez que certaines valeurs sont , n'hésitez pas à  me dire.
Ce que j'entend par rayon d'action ou zone de chalandise, c'est en fait la distance que doit parcourir un piéton intéréssé par la ligne pour arriver à  une station

humm, bus en site propre, juste de la peinture fraiche?
En verite, ca coute beaucoup plus cher car il faut faire appel a un bureau d'etude pour que la realisation se fasse dans les normes en vigueur, etc. (il y aussi des panneaux, une etude neccessaire sur ou placer, quelle taille, etc). Donc bien plus de boulot en amount qu'un peu de peinture fraiche!
ciao

3ème édition retravaillée au niveau des capacité et ajout du trolleybus:


pour le BHNS, je sais, c'est n'importe quoi. mais ça vient d'une doc pro-busway, et j'ai pas eu le temps de refaire les calculs et recomparer.

Note à  DENY84 : stp, ne copie d'anciens tableaux, déjà  que c'est le bordel. merci.
N'hésitez pas à  me donner des chiffres (et leur source) !

Bonjour, il me semble que ce tableau pose comme contrainte de départ une hiérarchie allant du bus simple au métro. Ce qui constitue déjà  un a-priori pouvant amener à  rejeter certains faits.

Par exemple, un bus sur un tronçon très long d'une route périurbaine va atteindre la vitesse maximale autorisée.

Autre exemple, une ligne de tramway posée dans un nouveau quartier pas encore construit va coûter beaucoup moins cher.

Le site http://www.marigni.com/rennes/val_why.html ne tient pas la route au regard des résultats actuels du métro val ! Tenait-il la route avant ? J'en doute vraiment. [/HS]

Katastrok : c'est en effet une hiérarchie que j'ai fixé arbitrairement, plus ou moins selon les capacités des différents TC. Mais le but du tableau n'est absolument pas de montrer que le val est mieux, très loin de là .
Je veux juste mettre dans ce tableau un ordre d'idée (synthèse le plus complet possible quand meme et de manière objective), et intervalles des différents attributs en entrée.
Le but est en fait de pouvoir relativiser les arguments émis par les différents constructeurs, colllectivités, ou AO, qui mette en valeur leur projet, en augmentant les données en leur faveur.
Je suis en effet confronter à  de sérieuses incohérences à  ce sujet.

Mikl-One : oui, c'est vrai mais je n'ai pris de ce site que les moyennes des valeurs des vitesses commerciales, et couts d'investissements pour le val. (et encore.. moyenné avec d'autres données)