Investissements

[eomer]

Pour les liaisons Lyon-Bordeaux et Lyon-Nantes, c'est clair que la performance de la route sera bientôt supérieure à  celle du rail. Si l'on veut inverser la tendance, il y a deux solutions:

- Soit on fait le choix du statu quo comme le préconisent la FNAUT et les écologistes: on aligne les performances vers le bas en arretant de construire les autoroutes. On peut effectuer qques bricolages ferroviaires comme le shunt de StGermain qui fait gagner 10' sur un parcours de prèsn de 7 heures. Naturellement, Lyon-Nantes s'effectue via Paris et Lyon-Bordeaux via Toulouse.

- Soit on fai le choix de la performance: on construit des autoroutes et on augmente les performances du rail en construisant les lgv.

Bien sur, c'est plus cher mais les retombées économiques sont beaucoup plus importantes que les frais engagés.

[Alexandre]

J'opte pour la deuxième solution.

[christophe]

Un rappel de mes cours de la fac: le Tgv est un concept différent d'une ligne de chemin de fer classique. Un TGV fonctionne, selon ses concepteurs dans les années 70', comme une ligne aérienne, il relie deux agglomérations de trés grandes importances distantes au minimum de + de 300km (sans arrêt intermédiaire). En dessous de ses critères une LGV est un gouffre financier. Il faut arrêter le délire, on ne peut pas ouvrir des LGV partout entre des villes de faibles importances avec des arrêts tous les 50km. Dans le cadre de la LGV EST, il s'agit d'un TGV (au sens propre du terme) entre PARIS et NANCY ou Metz, mais après c'est un train classique avec ses contraites classiques (trafic, arrêts fréquents...).

[Alexandre]

Oui mais il faut au moins la prolonger et la diviser en 3 parties: une vers Strasbourg et l'Allemagne du sud, une vers Luxembourg et une vers Sarrebruck et l'Allemagne du nord.

[Fantomas]

Déjà  qu'on arrive pas à  faire du ferroutage dans les grands axes bien équipés, c'est pas la peine d'essayer avec les lignes parallèles à  l'A75 ou A89.

disons plutôt que c'est PLUS la peine d'essayer. forcément le transport routier a une belle autoroute qu'il ne paie presque rien!

Que ce soit une autoroute ou une LGV, les conséquences sur l'environnement sont les mêmes (la pollution automobile en moins pour la LGV, mais une souplesse de tracé en plus pour les autoroutes).

une LGV est moins large qu'une autoroute, si je ne m'abuse.
Et puis si on regarde les conséquences sur l'environnement sans tenir compte de la polution automobile...c'est sacrément biaisé.

[Alexandre]

Oui mais la LGV provoque une grosse polution visuelle avec tous ces caténaires qui s'enchainent. Mieux vaut un beau viaduc autoroutier.

[Fantomas]

Oui mais la LGV provoque une grosse polution visuelle avec tous ces caténaires qui s'enchainent. Mieux vaut un beau viaduc autoroutier.

Question de point de vue... une autoroute c'est pas mal non plus dans le genre polution visuelle (objectivement parlant). Faut pas déconner. Je veux bien que tu me dise que ca se vaut, mais que c'est pire.

[JRL]

Question de point de vue... une autoroute c'est pas mal non plus dans le genre polution visuelle (objectivement parlant). Faut pas déconner. Je veux bien que tu me dise que ca se vaut, mais que c'est pire.

Des rails et des caténaires, ça c'est de la pollution visuelle ! Alors que du beau goudron et des glissières de sécurité, ça ne peut pas être moche !!!
Non, je plaisante bien sûr ! Là  on est sur un terrain très subjectif ! Et en effet, une LGV ou une autoroute ça se vaut en terme de pollution visuelle ! Mais pratiquement toute infrastructure de ce type engendre une pollution visuelle ! Et pour l'instant, je ne voie pas comment s'en passer ! La téléportation... peut-être

[christophe]

Je ne comprends pas cette lutte entre le ferroviaire et la route, pour moi il est logique d'investir + pour la route sans négliger les grandes infra ferroviaires.
Pourquoi plus pour la route? C'est simple et évident, une ligne va uniquement d'une grande ville A à  une grande ville B,les routes dessert toutes les villes de l'hexagone. Nous allons quand même pas construire une LGV entre Brive-la-Gaillarde et Epinal pour faire plaisir à  un hypothétique client de la ligne. Pour aller de Thionville à  Belfort par exemple, j'ai besoin d'une 2x2v pour la rapidité, la sécurité et la souplesse, en train je dois faire le détour fort cher par Strasbourg ou passer 6h dans les rares train utilisant encore la ligne Epinal-Belfort!
Il faut être réaliste, le train ne correspond plus à  la plupart de nos attentes, nous n'habitons pas tous à  Paris, Lyon ou Marseille.

[Alexandre]

Tout à  fait d'accord. C'est tout à  fait logique comme raisonnement et c'est la réalité.

[Fantomas]

Je ne comprends pas cette lutte entre le ferroviaire et la route, pour moi il est logique d'investir + pour la route sans négliger les grandes infra ferroviaires.
Pourquoi plus pour la route? C'est simple et évident, une ligne va uniquement d'une grande ville A à  une grande ville B,les routes dessert toutes les villes de l'hexagone. Nous allons quand même pas construire une LGV entre Brive-la-Gaillarde et Epinal pour faire plaisir à  un hypothétique client de la ligne. Pour aller de Thionville à  Belfort par exemple, j'ai besoin d'une 2x2v pour la rapidité, la sécurité et la souplesse, en train je dois faire le détour fort cher par Strasbourg ou passer 6h dans les rares train utilisant encore la ligne Epinal-Belfort!
Il faut être réaliste, le train ne correspond plus à  la plupart de nos attentes, nous n'habitons pas tous à  Paris, Lyon ou Marseille.

On est bien d'accord : les trains sont rares, parfois lents, font faire des détours (car ils sont rares donc correspondances), et ne desservent pas toutes les villes : ils ne répondent pas aux attentes.

Mais au lieu d'y remedier.. ben on construit une autoroute à  côté, et on laisse mourrir le train qui forcément verra de moins en moins de clients.. ce qui fait qu'on dira que la fermeture de la ligne est justifiée.

La logique de ce raisonnement ne m'apparait pas aussi évidente. Mais c'est bel et bien la réalité.

[Alexandre]

Pourtant, certaines lignes vont rouvrir dans les prochaines années. Et puis, on parle des petites routes pour justifier un budget de la route supérieur à  celui du rail.

[Vincent]

Une gare a un rayon d'action de 2 km, plus en ville avec les TC, alors qu'un échangeur a une influence sur 15 Km. Le rail est bien pour relier les grandes agglomérations, mais beaucoup moins efficace pour irriguer un territoire. et je rejoins Christophe : la LGV Tours - Paris est bénéfique pour Tours (Poitiers, Bordeaux..) et Paris, mais entre ces deux villes elle apporte rien.

une LGV est moins large qu'une autoroute, si je ne m'abuse.

oui, mais on est pas à  15m près... Mais une LGV à  un rayon de courbure plus faible, donc défigure plus le paysage (remblai, déblai, proximité des habitats, d'ou le cout de construction plus élevé).

Mais au lieu d'y remedier.. ben on construit une autoroute à  côté, et on laisse mourrir le train qui forcément verra de moins en moins de clients..ce qui fait qu'on dira que la fermeture de la ligne est justifiée.

Sur des axes comme Bordeaux - Lyon, il n'y a pas de place pour le rail et la route. Je pense que le rail doit venir en complément de la route (ou à  la place pour franchir les Alpes / Pyrénées).

[Fantomas]

Une gare a un rayon d'action de 2 km, plus en ville avec les TC, alors qu'un échangeur a une influence sur 15 Km. Le rail est bien pour relier les grandes agglomérations, mais beaucoup moins efficace pour irriguer un territoire. et je rejoins Christophe : la LGV Tours - Paris est bénéfique pour Tours (Poitiers, Bordeaux..) et Paris, mais entre ces deux villes elle apporte rien.

avec des gares TGV en correspondance avec les TER, leur influence est bine plus large. Une gare de grande ville influence une zone relativement large autour d'elle. Par contre, c'est clair qu'il ne fait pas que de LGV, sinon on ignore complètement les zones qu'on traverse. Mais c'est pourtant ce à  quoi on tend : on mise tout sur le TGV et on délaisse les GL transversales.

Sur des axes comme Bordeaux - Lyon, il n'y a pas de place pour le rail et la route. Je pense que le rail doit venir en complément de la route (ou à  la place pour franchir les Alpes / Pyrénées).

Pourquoi il n'y aurait pas de place pour les deux? Dans ce cas, pourquoi est ce que c'est la route qui doit gagner?

[Vincent]

Parce que une route irrigue bien plus le territoire (assez rural), donc autant garder l'argent du rail pour le mettre sur les liaisons qui saturent (en rail ). Et l'autoute est concédée, donc très peu de frais pour l'Etat !

[Fantomas]

Ce sont les petites rivières qui font les grands fleuves. Si tu supprimes les "petites" lignes, les "grandes" lignes vont plus être saturée tès longtemps.
Les routes irriguent déjà  pas mal le territoire!

[Vincent]

Le chemin de fer ne fonctionne pas comme la route :

Ce sont les petites rivières qui font les grands fleuves

oui ! c'est valable pour la route mais plus pour les trains (ca l'était avant au XIXe siècle). Les lignes de tramways ruraux ont disparu (les "petites" lignes). Les remettre, enfin les reconstruire, n'aurait aucun interet, si ce n'est retourner 2 siècle avant.
Avec la route, on a atteint une flexibilité inégalable. Donc c'est bien la base, le début du cycle du transport. Après ce début, on peut y mettre l'autoroute ou le rail, et en fin de cycle revient la route. Maintenant pour faire moins de 100km, mieux vaut tout faire en route. Après, faut voir.

[eomer]

[/quote]
Sur des axes comme Bordeaux - Lyon, il n'y a pas de place pour le rail et la route.
[/quote]

Vrai si l'on raisonne en terme de ligne et de liaison point à  point.
Faux si l'on raisonne en terme de réseau: la TAA mettrait directement en réseau 8 capitales régionales (Caen, Rennes, Nantes, Bordeaux, Poitiers, Limoges, Clermont, Lyon) et en toucherait plusieurs autres indirectement (Dijon, Besançon, Marseille, Montpellier, Toulouse, Metz, Strasbourg...).

[djakk]

Une gare a un rayon d'action de 2 km

pour les gens qui viennet à  pied / à  vélo je suis d'accord
mais de nombreuses personnes viennet à  une gare avec leur voiture : le problème c'est le transport à  la gare d'arrivée, et en général les gens vont dans une ville, où il y a les TC ...
le train peut donc être viable autour de villes équipées en TC

[christophe]

Un TGV ce n'est pas un tacot du 19ème siècle, je tiens à  rappeler que la vitesse commerciale d'un TGV est de 300 km/h (320 pour le futur TGV est), par conséquent le délire des gares intermédiaires n'est pas envisageable sans remettre en cause le principe mêm d'un TGV. Un TGV doit pour s'arrêter utiliser une distance considérable pour décélerer, il en va de même pour repartir de la gare pour accélération, ainsi l'intérêt du TGV tombe à  l'eau. Je rappele que le TGV n'est pas un train comme les autres il fonctionne sur le principe de l'avion (relier deux villes trés éloigner l'une de l'autre et de population dépassant les 500000 hab pour garantir la rentabilté).
Les TER dans la majorité des cas roulent presqu' à  vide(sauf dans les régions à  forte densité de pop (+ de 200 hab/km²)). Ils sont victimes d'un autre problème technique hérité du 19éme siècle: les arrêts trop fréquents qui allongent le temps de parcours et favorisent par conséquent l'utilisation de la voiture. En effet, si les ingénieurs du 19ème on créé autant d'arrêt se n'est pas uniquement pour faire plaisir aux maires des communes traversés mais surtout au fait que les premiéres locomotives à  vapeur devait s'arrêter pour refaire le plein d'eau. 150 ans plus tard les lignes TER desservent toujours les mêmes stations malgré l'érosion considérable de la population rurale.
Aujourd'hui les transports de personnes et de marchandises à  travers le territoire français doivent être: souple, rapide, réactif et sans rupture de charge, et là  je suis désolé mais seul les réseaux routier et autoroutier peuvent répondre à  toutes ses attentes.